Практически одновременно прокуроры пяти субъектов - Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловской, Нижегородской и Самарской областей - направили в суды заявления с просьбой обязать руководство своих метрополитенов оборудовать платформы станций барьерами, исключающими возможность падения людей на рельсы.

Не упади

Сегодня у нас в стране, образно говоря, семь с половиной метрополитенов. Кроме перечисленных городов метро функционирует в Новосибирске и Казани. Волгоградский скоростной трамвай, строго говоря, полноценным метрополитеном назвать нельзя, но часть подземных маршрутов этого трамвая работает по принципу метро.

Только пять из них прокуроры сочли опасными для пассажиров. Естественно, список возглавляет столичная подземка, где за год под колесами поездов гибнет до 150 человек. Примерно половина трагедий приходится на самоубийц. Остальные пассажиры либо по собственной неосторожности оказались на путях, либо в давке их неумышленно столкнули с платформы другие пассажиры.

Есть и откровенный криминал: людей толкают под приближающийся поезд вполне умышленно.

Генпрокуратура потребовала приступить к массовой установке перегородок в метро, исходя из буквы закона: метрополитены, будучи транспортными предприятиями, связанными с повышенной опасностью, не в полной мере выполняют возложенную обязанность по предоставлению пассажирам безопасных услуг по перевозке.

Кстати, несмотря на то, что питерская подземка наравне с московской также объявлена зоной риска , именно ее станции должны быть предметом для всеобщего подражания.

Без всяких прокурорских требований в Питере на некоторых станциях установлена защита от падений на рельсы: раздвижные двери, которые открываются только при полной остановке состава. Что, кстати, требует особого мастерства от машиниста: остановить состав он обязан строго в определенном месте, иначе в вагоны не войти.

Но таких станций в Северной столице немного, кроме того, они изначально проектировались для обеспечения иных задач. Проблема самоубийц, равно как и технические средства для того, чтобы уберечь пассажиров от падения с платформ, тут ни при чем. Барьеры на питерских станциях разрабатывались на случай затопления питерского метро. Точнее, для его предотвращения.

В просьбе отказать

Все руководители российских метрополитенов весьма дружно встретили идею обарьеривания в штыки. Основные аргументы: переоборудовать имеющиеся станции технически сложно и очень накладно. Начальник Московского метро Дмитрий Гаев заявил журналистам о том, что фактически прокуратура выдвинула претензии к нормативам, которые метростроевцам установило государство.

- А при чем тут мы? - удивляется Гаев. - Мы ведем строительство в соответствии с существующими госнормами и правилами. А они-то как раз и не предусматривают платформ закрытого типа.

- К тому же существующие станции просто не рассчитаны на появление барьеров, - продолжает начальник столичной подземки. - И установка защиты на платформах - проект очень дорогой.

Но все-таки при проектировании новых станций ограждения обещают установить. Какие именно - пока не решено, в Москве предположительно они появятся на станциях третьего пересадочного контура. То есть только через несколько лет.

- Собственных средств на подобную реконструкцию у нас нет, - грустно отмечает замдиректора Нижегородского метрополитена Леонид Хватов. - Но, конечно, если нас обяжут оборудовать станции метро перегородками, то мы будем изыскивать средства.

В регионах метробоссы вообще не очень верят в эффективность, а следовательно, и в саму целесообразность барьеров. Это ведь только в столице на рельсах гибнут десятки человек. В остальных городах жертв на несколько порядков меньше. В метро Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода нет такой давки, какая ежедневно наблюдается в столичных метро. Цифры даже сравнивать некорректно: если в Москве за сутки метрополитен перевозит до 9,5 млн человек, то, скажем, в Самаре даже в период снегопадов, когда грузоперевозки возрастают в 2-3 раза, рекорд - около 100 тысяч пассажиров. Соответственно, и несчастных случаев относительно мало - 2-3 падения на рельсы в год, причем за прошлый год все упавшие остались живы. По мнению директора Самарского метро Владимира Плетнева, более полезны камеры видеонаблюдения, предупреждающие сигналы.

- У нас они всюду - более 300 видеокамер, - рассказывает Плетнев. - Следующим этапом будут камеры в самих вагонах. Также в 2009 году мы хотим ввести предупреждающий сигнал, который будет подаваться примерно за 15 секунд до прибытия поезда.

Неудивительно, что в таких условиях (отсутствие смертей) в Самаре суд отклонил требования прокуратуры. Точно так же, как и в Москве: судья Мещанского суда отказал в удовлетворении иска к ГУП Московский метрополитен .

Пока еще не во всех городах барьерные иски рассмотрены, но результат, полагаю, вполне предсказуем.

Вернуться живым

Итак, в обозримом будущем массового сооружения барьеров безопасности в метро не предвидится. Поэтому придется рассчитывать на свои силы и старые добрые правила вроде рекомендаций не стоять у края платформы.

Утешает лишь то, что метрополитен - не самый опасный вид транспорта. Даже пресловутая столичная подземка с ее 150 жертвами в год меркнет по сравнению с тем, что творится на дорогах. За прошлый год в Москве в ДТП погибло свыше 1,1 тыс. человек, еще 17 тыс. изувечено. При этом две трети горожан передвигаются все-таки на метро, а не на авто.

Совсем иное дело - самоубийцы. Как раз кому-то из этой категории граждан подобные барьеры спасли бы жизнь: некоторая часть самоубийц предпочитает сводить счеты с жизнью исключительно в публичных местах. Некоторые до последнего подсознательно верят, что их остановят...

Впрочем, если таковых удастся остановить в подземке, то, как знать, может, они просто найдут себе новое место? Все наземные железнодорожные пути и автодороги барьерами, увы, не оградить. А для решения страшной социальной проблемы суицидов одних заградительных перегородок явно недостаточно.