Перегоны «устали»...

Основу транспортной системы Санкт-Петербурга составляет метрополитен. Метрополитен по сравнению с другими видами транспорта обладает наибольшими провозными возможностями, имеет самую высокую скорость сообщения, регулярность и частоту движения.

Санкт-Петербургский метрополитен характеризуется следующими показателями:

общая протяженность линий (с тупиками) — 103 км;

количество станций — 58, из которых 52 станции глубокого заложения, 3 станции мелкого заложения и 3 станции наземного типа;

вагонный парк — 1347 ед.;

средняя скорость движения — 35—40 км/час.;

наибольшая глубина заложения — 110 м;

общее количество эскалаторов — 211, наибольшая длина эскалатора — 101 м (станция «Площадь Ленина»).

Работу Петербургского метрополитена обеспечивают пять электродепо, причем только две линии — Кировско-Выборгская и Московско-Петроградская — имеют депо около каждой из конечных станций.

Движение поездов в метрополитене было открыто в 1955 г. В среднем за год до начала 90 гг. вводилось в эксплуатацию около 3 км новых линий метрополитена.

За последние 12 лет введено в строй только 6,8 км, что в 5 раз меньше объемов работ, выполняемых в предыдущие годы. Таким образом, отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1986 г. «Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде» уже составляет более 20 лет.

Суммарный пассажирооборот всех станций метрополитена города составляет 5,4 млн. чел. в сутки, объем перевозок — 4,1 млн. поездок по рабочим дням. Самая напряженная станция «Невский пр.» — более 300 тыс. чел. в сутки. Пассажирооборот наиболее напряженных перегонов достигает 47 тыс. пассажиров в час в одну сторону.

Значительное число станций исчерпали свою пропускную способность, что приводит к огромным очередям на вход и выход, на пересадки, вызывает непроизводительные затраты времени, появление «транспортной» усталости и отрицательных эмоций горожан.

На целом ряде станций метрополитена очередь на вход и выход превышает 1—2 тыс. чел. в час пик. Особенно напряженная ситуация в часы пик складывается на станциях пересадок в центре города, а также на входах станций «Пр. Просвещения», «Озерки», «Пионерская», «Пр. Большевиков», «Лесная», «Василеостровская», «Невский пр.». На станциях метрополитена, где за рабочий день проходит 80—100 тыс. человек, при этом имеется только один наклонный ход с тремя лентами эскалаторов, в часы пик вынужденно вводится режим ограничения пропуска пассажиров.

В настоящее время 248 вагонов метрополитена (18%) исчерпало свой срок службы. В метрополитене эксплуатируется 211 эскалаторов, 30 из которых работают 40 и более лет, прошли по 7 циклов капитального ремонта и выработали свой ресурс.

За период работы метрополитена многие виды энергетического оборудования, тепловых и кабельных трасс выработали свой ресурс и эксплуатируются за пределами допустимых нормативных сроков: по основному силовому оборудованию — 25—35%, по системам телемеханики — более 90%, по теплотрассам — 20%.

Из-за высокого уровня износа оборудования требуется замена систем обеспечения безопасности, автоматики, телемеханики и связи, тоннельной вентиляции и других.

Эксплуатация устаревших систем и оборудования ведет к снижению безопасности перевозок пассажиров и возрастанию эксплуатационных расходов.

Метрополитен обеспечивает свыше 60% от общей суммы доходов городского пассажирского транспорта. Этому способствует действующая система оплаты проезда на основе магнитных карт, которая позволяет повысить эффективность сбора платы и контроля. Метрополитен мог бы быть прибыльным, если бы не перевозки значительного количества пассажиров, пользующихся правом бесплатного и льготного проезда. В настоящее время в Санкт-Петербурге более 2 млн. человек пользуются правом бесплатного проезда, а свыше 800 тыс. учащихся имеют право на льготный проезд.

Из-за нехватки финансирования в настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже начатое строительство на целом ряде объектов. Сейчас в незавершенном строительстве находится 24 км перегонных тоннелей и других вспомогательных выработок и три строящихся станции метрополитена («Комендантский пр.», «Адмиралтейская», «Звенигородская»), а также одно электродепо «Выборгское» в северной части города у промзоны «Парнас» на Московско-Петроградской линии метрополитена. Общий объем средств, находящихся в незавершенном строительстве, составляет 1,9 млрд. руб.

Наличие под городом большого количества незавершенных строительством подземных горных выработок несет потенциальную опасность для зданий и сооружений, расположенных на земной поверхности.

Главной сегодняшней задачей, стоящей перед Петербургским метро, является ликвидация последствий тяжелейшей аварии на перегоне «Лесная» — «Пл. Мужества». В декабре 1995 г. пассажирское движение на перегоне было прекращено, тоннель был полностью затоплен. В результате более 400 тыс. жителей северо-восточной части города, удаленной на 15 км от его центра, оказались практически отрезанными от сети метро.

В 2001 г. на заводе «Метробетон» изготовлено около 1 тыс. колец универсальной железобетонной обделки тоннелей для проходки в зоне «Размыв». Строители завершили спуск и монтаж тоннелепроходческого механизированного комплекса «Виктория». В декабре 2001 г. начата проходка тоннеля в зоне «Размыв» на перегоне «Лесная» — «Пл. Мужества».

Над решением проблем в зоне «Размыв» работают ОАО «Метрострой» и итальянско-шведская фирма J.V. Impregio-NCC, перед которыми поставлена задача администрацией города восстановить движение на этом участке Кировско-Выборгской линии в 2003 г. Не достроены участки метрополитена от станции «Садовая» в жилой район «Купчино» с населением 390 тыс. человек, от станции «Старая Деревня» в жилой район «Озеро Долгое» с населением 120 тыс. человек.

Из-за отсутствия финансирования не завершена подземная станция метрополитена «Адмиралтейская» на Правобережной линии метрополитена. В составе введенного в 1997 г. в эксплуатацию участка сооружены основные подземные конструкции станции «Адмиралтейская», что позволяет завершить ее достройку в условиях действующего метрополитена, без остановки движения поездов. Однако до настоящего времени поезда минуют эту станцию «на проход».

К числу незавершенных объектов метрополитена также относится второй наклонный ход станции «Балтийская», расположенный возле Балтийского и Варшавского вокзалов, где существующий вестибюльный комплекс давно исчерпал свою пропускную способность. Строительство Фрунзенского радиуса метрополитена приостановлено, выполняются работы только по поддержанию выработок в безопасном состоянии.

Для обеспечения нормативной пропускной способности станций, а также в случае чрезвычайных ситуаций вторые наклонные ходы необходимо построить на 18 станциях Петербургского метрополитена.

Проведенный анализ подтверждает сложную техническую ситуацию, сложившуюся в результате недостаточного финансирования метрополитена. Эксплуатация устаревших систем и оборудования ведет к снижению безопасности перевозок пассажиров и возрастанию эксплуатационных расходов. Кардинальным решением этих проблем является реализация имеющихся в метрополитене проектов и программ реконструкции, модернизации и создания новых автоматизированных систем.

Кольцевая линия снимет нагрузку на станции пересадок

Первое за годы трансформации экономики комплексное обследование пассажиропотоков проводилось в Санкт-Петербурге в октябре 1997 г. под руководством специалистов НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры. На метрополитене и наземных видах транспорта (трамвае, троллейбусе, городском и пригородном автобусе) был использован талонный метод обследования; на пригородном железнодорожном транспорте, экспрессных автобусных маршрутах и маршрутных таксомоторах — табличный способ.

В результате опроса пассажиров было получено более 9 млн. анкет, обработка которых позволила получить характеристики пассажирских потоков всех видов транспорта и сопоставить спрос на передвижения с предложением транспортных услуг.

После комплексного обследования пассажиропотоков, проведенного в 1997 г., НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры постоянно ведет мониторинг изменения объемов перевозок населения на основе данных автоматического учета метрополитена, а также выборочных срезовых обследований на наземных видах транспорта.

Наибольшие величины пассажиропотоков, достигающие 60—80 тыс. пассажиров в сутки в одну сторону, отмечены на связях жилых массивов Западного и Юго-Западного районов (по пр. Ветеранов, пр. Стачек, Ленинскому пр.), «Комендантского Аэродрома» и «Озера Долгое» со станциями метрополитена (по пр. Испытателей, Светлановскому пр., ул. Савушкина), а также на широтных и радиальных магистралях, связывающих различные транспортно-градостроительные зоны города, — Невский пр., пр. Просвещения, пр. Луначарского, пр. Науки, пр. Славы, ул. Ивановская, ул. Народная, Заневский пр., Кондратьевский пр., Тихорецкий пр.

Петербургский метрополитен имеет радиальную структуру, здесь отсутствуют кольцевые линии, что предопределяет высокую нагрузку на станции пересадок. Ситуация усугубляется отсутствием сквозного движения на Кировско-Выборгской линии метрополитена, что приводит к перегрузке Московско-Петроградской линии в утренние часы пик на 30—40%. Самый перегруженный перегон метрополитена — между станциями «Пл. Александра Невского» и «Новочеркасская», где уровень загрузки достигает 152% в утренние часы пик.

По результатам обследований очередь на вход станций метрополитена составила в часы пик: около 1800 чел. на станции «Пр. Просвещения», 800—900 чел. — на станциях «Озерки», «Пионерская», «Пр. Большевиков», «Сенная», 600—750 чел. — на станциях «Лесная», «Василеостровская», «Невский пр.-2».

Для решения данных проблем требуется скорейший ввод новых станций, наклонных ходов и строительство кольцевой линии метрополитена для уменьшения нагрузки на узлы пересадки в центре Санкт-Петербурга.

Единая система скоростного пассажирского транспорта

Единую систему скоростного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге предлагается формировать путем совместной работы нескольких видов рельсового транспорта: пригородно-городских участков железнодорожных линий, метрополитена, линий скоростного трамвая, а также нового вида пассажирского транспорта — надземного экспресса.

Каждому из перечисленных видов транспорта отводится своя роль в комплексной системе пассажирского транспорта.

Метрополитен формирует основной структурный каркас системы скоростного рельсового транспорта в городе и обеспечивает связность крупных планировочных районов с центром города и между собой. Провозная способность каждой линии метрополитена — 40—45 тыс. пассажиров в час, скорость сообщения — 40 км/час.

Линии скоростного трамвая (или с ускоренным движением трамваев) дополняют собой сеть метрополитена в периферийных районах, где ее плотность относительно невелика, а пассажиропотоки достигают 6 тыс. пассажиров в час. Скорость сообщения на этих линиях трамвая может достигать 25 км/час.

Сооружение нового вида скоростного рельсового транспорта — надземного экспресса — также предлагается в периферийных районах города на направлениях, не обслуженных метрополитеном, с целью обеспечения кратчайшей скоростной связи между этими районами. Провозная способность этого вида транспорта может достигать 25 тыс. пассажиров в час, а стоимость его сооружения существенно ниже, чем метрополитена.

Участки железнодорожных линий являются основным видом транспорта в освоении пригородно-городских сообщений в границах агломерации Санкт-Петербурга. На перспективу планируется существенно повысить роль железнодорожного транспорта в обеспечении внутригородских перевозок, так как в настоящее время в границах плотной городской застройки железная дорога перевозит всего 1,5% от общего количества пассажиров.

Варианты реализации перспективной схемы развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в период до 2015 г. направлены на решение следующих основных задач:

первоочередное завершение строительства и ввод в эксплуатацию начатых строительством линий и объектов метрополитена;

снижение пассажирской нагрузки станций и перегонов метрополитена в центральной части города, исчерпавших свою пропускную способность;

повышение транспортной доступности на метрополитене центральной части города;

ввод новых линий метрополитена в крупные планировочные районы массовой жилой застройки, расположенные на периферии города;

строительство новых электродепо метрополитена, обеспечивающих надежную эксплуатационную деятельность;

преобразование железнодорожного узла пригородно-городских сообщений из тупикового в сквозной путем реконструкции Северного железнодорожного полукольца и организации на нем движения пассажирских электропоездов;

проведение реконструкции ряда трамвайных линий в периферийных районах города с целью организации на них ускоренного движения трамвайных поездов, дополняющих сеть метрополитена в этих районах;

разработка и внедрение нового вида пассажирского транспорта (НВПТ) — надземного экспресса, обеспечивающего перевозки пассажиров на кратчайших связях между периферийными районами массовой жилой застройки на направлениях, не обслуженных метрополитеном.

Развитие метрополитена

Программа развития метрополитена исходит из необходимости решения следующих задач:

ликвидировать последствия аварии и восстановить сквозное движение на Кировско-Выборгской линии метрополитена между станциями «Лесная» и «Пл. Мужества»;

обеспечить ввод линий метрополитена во все наиболее крупные районы массовой жилой застройки, расположенные на периферии города;

повысить доступность на метрополитене центра города;

обеспечить разгрузку центральных пересадочных узлов и перегонов метрополитена;

ввести в действие новые депо метрополитена, обеспечивающие надежную эксплуатационную деятельность.

Схема перспективного развития метрополитена, который образует структурную основу комплексной системы скоростного рельсового транспорта, предусматривает совместную работу шести диаметральных линий метрополитена, связывающих все крупные планировочные районы с центром города и между собой. Три из этих диаметральных линий завершены строительством на всем протяжении (Кировско-Выборгская — протяжением 27,5 км, Московско-Петроградская — 27,9 км и Невско-Василеостровская —22,6 км), одна — Правобережная, длиной 20,9 км, должна получить дальнейшее развитие. Эти линии предусмотрено дополнить еще двумя: Фрунзенско-Приморской (находится в стадии строительства) и Красносельско-Калининской. Все диаметральные линии будут объединены полукольцевой линией метрополитена. На каждой из диаметральных линий предусмотрено два электродепо и одно депо — на кольцевой линии.

При сравнении различных вариантов развития метрополитена до 2015 г. в качестве приоритетных рассматривалась необходимость решения следующих задач:

обеспечить наибольший охват пользователей перевозками на скоростных видах транспорта;

предотвратить перегрузку (исчерпание пропускной и провозной способности) центральных пересадочных узлов и перегонов метрополитена;

ввести в действие новые депо метрополитена, обеспечивающие надежную эксплуатационную деятельность с учетом роста количества подвижного состава;

обеспечить наибольшую отдачу капитальных вложений, направляемых на строительство метрополитена.

С учетом перечисленных задач проведено сравнение четырех вариантов развития метрополитена и выбран рекомендуемый четвертый вариант, который обеспечивает наибольшую эффективность капитальных вложений.

По рекомендуемому варианту в период 2001—2005 гг. предусмотрено сосредоточить основные усилия и средства на завершении начатых строительством объектов метрополитена:

восстановить движение поездов на перегоне между станциями «Лесная» — «Пл. Мужества»;

ввести в эксплуатацию участок Приморской линии от ст. «Старая Деревня» до Комендантского пр., что позволит обеспечить новой линией метрополитена районы массовой жилой застройки Северо-Приморской части, «Озера Долгое» и Каменки;

ввести в строй три новых вестибюльных комплекса в центральной части города: станции «Адмиралтейская», «Балтийская-2» и «Спортивная-2», что позволит существенно снизить нагрузку на пересадочные узлы и перегоны линий метрополитена, расположенные в центре города.

В это время также будут выполняться работы по заделу для следующего периода на продолжении Приморского и Фрунзенского радиусов, а также строительство депо «Выборгская».

В период 2006—2010 гг. ввод в действие строящегося Фрунзенского радиуса метрополитена в район Купчино может быть обеспечен в два этапа:

первый этап — до 2007 г. от станции «Садовая» до ул. Бухарестской (угол ул. Салова) — при условии, что станции «Обводный канал» и «Волковская» сооружаются в основных подземных конструкциях, без ввода их в эксплуатацию, а станция «Звенигородская» вводится в качестве пересадочной на станцию «Пушкинская», без вестибюльного комплекса;

второй этап — до 2010 г. от ул. Бухарестской до пр. Славы, с вводом в эксплуатацию вестибюльных комплексов на станциях «Звенигородская» и «Сенная-2».

Одновременно в этот период до 2010 г. осуществляется строительство и ввод в эксплуатацию участка Приморского радиуса от Комендантского пр. до магистрали № 30 (ул. Шаврова), с веткой в электродепо «Коломяжское».

В этот период вводятся в действие вторая очередь депо «Выборг-ское» и первая очередь депо «Коломяжское», а также выполняются работы по началу строительства на Кольцевой и Красносельской линиях.

В период 2011—2015 гг. предусмотрено строительство и ввод в действие следующих линий (участков) метрополитена:

Кольцевой линии от станции «Василеостровская» до станции «Выборгская»;

Красносельского радиуса от станции «Московские Ворота» до ул. Маршала Казакова;

Правобережной линии на участке от Сенной пл. (ст. «Сенная-2») до Театральной пл.

Одновременно предусмотрен ввод в действие двух вестибюльных комплексов на Фрунзенской линии: на Обводном канале и на станции «Волковская».

Также в данный период вводятся в действие II очередь депо «Коломяжское» и I очередь депо «Красносельское», выполняются работы по заделу на Кольцевой линии (второй участок).

В целом, по этому варианту предлагается в период 2001—2015 гг. строительство и ввод в эксплуатацию 41,5 км новых линий метрополитена и 21 новой станции, а также ввод в действие на полное развитие двух электродепо: «Выборгское» и «Коломяжское», а также первой очереди депо «Красносельское».

Как показали результаты моделирования пассажиропотоков, объем перевозок на метрополитене к 2015 г. достигнет 1280 млн. пассажиров в год, что составит около 45% от общего объема перевозок всеми видами транспорта общего пользования Санкт-Петербурга. Максимальная интенсивность пассажиропотока на метрополитене в часы пик составит 42,5 тыс. пассажиров.

Ряд новых линий метрополитена, проходящих по вновь создаваемым жилищным массивам, планируется сооружать на небольшой глубине открытым способом. Так, сооружение Фрунзенского радиуса в программе предусматривается мелким заложением на участке от станции «Бухарестская» до станции «Пр. Славы». Для этого в настоящее время корректируется существующее технико-экономическое обоснование.

Всего за период 2001—2015 гг. на реализацию Программы развития метрополитена потребуется 87,4 млрд. руб. и $57,35 млн. (работы в зоне «Размыв»), в том числе за 2001—2005 гг. — 11,7 млрд. руб. и $57,35 млн.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ № 1433-р от 12.10.2000 доля федерального бюджета на строительство Санкт-Петербургского метрополитена составляет 20% от технологически обоснованной потребности, принятой Комиссией Госстроя РФ.

Учитывая кризисное состояние метрополитена Санкт-Петербурга, а также ограниченные возможности городского бюджета по финансированию метрополитена, для реализации мероприятий программы предлагается начиная с 2003 г. выделять объем государственной поддержки из федерального бюджета на строительство метрополитена в Санкт-Петербурге не менее 50% от технологически обоснованной и согласованной с Госстроем РФ потребности в капитальных вложениях.

Реконструкция трамвайных линий

Учитывая характер застройки города, рекомендуется реконструкция ряда действующих трамвайных линий под ускоренный режим движения, который достигается за счет увеличения перегонов, сооружения пешеходных тоннелей на остановках, установки на перегонах сплошного ограждения, использования автоматизированных систем приоритетного пропуска трамваев через перекрестки, улучшения динамических качеств подвижного состава.

Основой для создания сети скоростного трамвайного движения до 2015 г. является существующая трамвайная сеть. Это, как правило, участки с обособленным трамвайным полотном, реконструируемые по действующим нормам для скоростного трамвайного движения. Проектом также предусматривается вынос трамвайного пути на участках с совмещенным полотном на обособленное полотно. Протяженность таких участков составляет 4,9 км.

Схемой перспективного развития скоростного рельсового транспорта предусмотрена реконструкция семи участков трамвайных линий для организации на них ускоренного движения трамвайных поездов. Эти линии дополняют сеть метрополитена в районах массовой жилой застройки и по мере ее развития могут эксплуатироваться в обычном режиме трамвайного движения.

На период 2001—2005 гг. с учетом перспективы строительства линий метрополитена в качестве первоочередных участков для реконструкции под скоростное трамвайное движение выбраны: в Красносельском районе — «Стрельнинская ветка», от пос. Стрельна до станции метро «Кировский завод», протяжением 13,2 км и во Фрунзенском районе — от Кузнечного пер. (станция метро «Пл. Восстания») до станции метро «Купчино», протяжением 13,2 км.

В период 2006—2010 гг. производится завершение формирования сети скоростного трамвая в Красносельском и Фрунзенском районах, а также осуществляется реконструкция под скоростное трамвайное движение Правобережной ветки.

В период 2011—2015 гг. производится реконструкция трамвайных линий в районе Пороховых. Основная скоростная линия соединит станции метро «Ладожская» (Ладожский ж/д вокзал) с ж/д станцией «Ржевка», протяженность участка — 7,9 км.

Всего до 2015 г. планируется перевести около 90 км дв. пути трамвайных линий под ускоренный режим движения, которые будут обслуживать 97 остановок, из них 19 — совмещенных с местами пересадки на другие виды транспорта общего пользования.

Как показали результаты моделирования пассажиропотоков, объем перевозок на скоростном трамвае к 2015 г. достигает 80 млн. пассажиров в год, что составит около 3% от общего объема перевозок всеми видами транспорта общего пользования Санкт-Петербурга. Максимальная интенсивность пассажиропотоков на скоростном трамвае в часы пик составит 5,7 тыс. пассажиров.

Всего за период 2001—2015 гг. на реализацию Программы развития сети скоростного трамвая потребуется 5262,3 млн. руб., в том числе за 2001—2005 гг. — 1612,2 млн. руб.

Для финансирования программы развития скоростного трамвая целесообразно привлечь негосударственные капитальные вложения: средства инвесторов, а также средства, получаемые за счет доходных источников от реализации проекта (доходы от сбора платы за проезд, от сдачи в аренду свободных земельных участков, расположенных вдоль трассы следования скоростного трамвая, от коммерческого использования свободных площадей остановочных павильонов, от осуществления рекламной деятельности и др.).

Новый вид пассажирского транспорта (НВПТ) — надземный экспресс

В сложившихся условиях исчерпания пропускной способности основных магистралей города и нехватки провозных возможностей наземных видов транспорта единственно приемлемым решением проблемы улучшения транспортного обслуживания населения по магистральным направлениям, не обслуживаемым метрополитеном, является строительство и ввод в эксплуатацию нового скоростного вида транспорта — надземного экспресса (НВПТ), который позволит при существенном сокращении затрат времени горожан на транспортные передвижения обеспечить необходимые провозные возможности, качество и безопасность поездки и при движении по изолированным трассам в надземном пространстве значительно сэкономить дорогостоящие городские территории.

НВПТ представляет собой эстакаду, по которой движется облегченный подвижной состав с линейными двигателями, реализующими более выгодные тяговые и тормозные характеристики. Основной задачей этого вида транспорта в Санкт-Петербурге является обеспечение скоростных связей между периферийными районами города по кратчайшим направлениям, а также связей этих районов с радиальными линиями метрополитена и пригородно-городских железных дорог.

В качестве первоочередного участка рекомендуется сооружение линии НВПТ от ул. Пионерстроя по пр. Ветеранов до станции метрополитена «Пр. Ветеранов» протяженностью 7,2 км. Ее строительство обеспечит скоростную связь жилых районов Сосновой Поляны, Урицка, Ульянки с населением около 200 тыс. человек с Кировско-Выборгской линией НВПТ в широтном направлении: от станции метро «Пр. Ветеранов» по Дачному пр., ул. Предпортовой, Дунайскому пр., пр. 9 Января до станции метро «Обухово», протяженностью 12 км.

Всего до 2015 г. на трассе НВПТ протяженностью 20,2 км дв. пути предлагается построить 15 станций на пересечениях с основными магистралями, где наблюдаются значительные пассажиропотоки в течение суток, а также у станций метрополитена и железной дороги.

На надземном экспрессе объем перевозок к 2015 г. достигнет 110 млн. пассажиров в год, что составит около 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта общего пользования Санкт-Петербурга. Максимальная интенсивность пассажиропотоков на надземном экспрессе в часы пик составит 11,1 тыс. пассажиров.

При реализации проекта НВПТ предполагается производить закупки импортного подвижного состава, отечественного подвижного состава, а также осуществлять сборку подвижного состава из импортных комплектующих.

Всего за период 2001—2015 гг. на реализацию Программы развития НВПТ потребуется 4098 млн. руб., в том числе за 2001—2005 гг. — 903 млн. руб.

Учитывая важность и актуальность внедрения НВПТ, для реализации проекта изданы два распоряжения губернатора Санкт-Петербурга № 818-р от 18 августа 1998 г. «О проекте внедрения в Санкт-Петербурге нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» и № 1153-р от 24 октября 2000 г. «О новом виде пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге «Надземный экспресс».

Согласно распоряжению, функции заказчика по проектированию и строительству НВПТ возложены на коммерческую организацию, созданную в целях реализации данного проекта, — ЗАО «Надземный экспресс».

Основными задачами ЗАО «Надземный экспресс» стали следующие:

привлечение финансовых ресурсов для строительства НВПТ;

руководство строительством и эксплуатацией НВПТ;

координация деятельности предприятий и организаций, осуществляющих строительство и эксплуатацию трассы НВПТ и объектов сервиса;

создание сети обслуживания пассажиров, соответствующей мировым стандартам.

В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными инвесторами для реализации проекта НВПТ.

Северное железнодорожное полукольцо

В пределах плотной городской застройки Санкт-Петербурга проходит около 75 км железнодорожных линий, по которым осуществляется движение электропоездов пригородных сообщений. Однако удельный вес железнодорожного транспорта в освоении городских перевозок составляет менее 2%, что во многом объясняется тупиковым характером Петербургского железнодорожного узла.

Для улучшения транспортного обслуживания пассажиров железнодорожным транспортом в городских сообщениях необходимо предусмотреть прокладку вторых и третьих путей на головных участках наиболее загруженных железнодорожных линий, организацию сквозного пропуска электропоездов через город по трассе Северного железнодорожного полукольца (на котором в настоящее время осуществляется только грузовое движение), сооружение новых пересадочных узлов с городского пассажирского транспорта на железную дорогу. К трассе Северного железнодорожного полукольца должны быть подключены пригородные железнодорожные линии всех направлений, с пропуском электропоездов через город по различным маршрутам (например, Пушкин — Зеленогорск, Петродворец — Токсово, Колпино — Сестрорецк и т. п.). В результате Петербургский железнодорожный узел будет преобразован из тупикового в сквозной.

Строительство нового Ладожского вокзала, расположенного на Северном железнодорожном полукольце, будет способствовать перераспределению пассажиропотоков и разгрузке головных тупиковых вокзалов.

Организацию внутригородского и сквозного пригородно-городского движения по Северному железнодорожному полукольцу намечено осуществить на следующем участке: «Парголово» — «Парнас» — «Ручьи» — «Дача Долгорукова» — «Глухоозерская» — «Цветочная» — «Корпусной Пост» — «Броневая» — «Ленинский пр.» — «Лигово».

На первом этапе в период 2001—2005 гг. намечается организация движения от «Парголово» до «Дачи Долгорукова» с открытием 5 новых остановочных пунктов: пр. Художников, Парнас, Светлановский пр., шоссе Революции, Ладожская и реконструкция двух существующих станций — «Ручьи» и «Мурино».

На период 2006—2010 гг. планируется организация движения от «Дачи Долгорукова» до «Лигово» с открытием новых станций: пр. Обуховской Обороны, Бухарестская, Московский пр.

На Северном железнодорожном полукольце потребуется:

уложить 49,4 км дополнительных главных путей;

построить 7 новых остановочных пунктов и реконструировать два существующих;

осуществить строительство путепроводных развязок под дополнительные главные пути Северного железнодорожного полукольца в местах их пересечения с городскими магистралями (Московский пр., Новоизмайловский пр., ул. Бухарестская, ул. Салова, Дальневосточный пр., пр. Энергетиков, Ириновский пр. и др.);

электрифицировать существующие и вновь укладываемые пути на участке Корпусной Пост — Волковская;

построить несколько железнодорожных развязок в правобережной и левобережной части узла.

С учетом реализации перечисленных мероприятий объем перевозок на железной дороге во внутригородском сообщении к 2015 г. достигнет 100 млн. пассажиров в год, что составит около 3,5% от общего объема перевозок всеми видами транспорта общего пользования Санкт-Петербурга. Максимальная интенсивность пассажиропотоков на железнодорожном транспорте в часы пик составит 11 тыс. пассажиров. По предварительным расчетам, ориентировочные затраты на организацию пассажирского движения по Северному железнодорожному полукольцу с учетом его реконструкции составят 8782 млн. руб. в ценах 2001 г. Для более точного расчета потребуется разработка Обоснования инвестиций, которое позволит определить сроки, объемы и стоимость работ по строительству для организации пассажирского движения по Северному железнодорожному полукольцу.

Финансирование капитальных вложений на реконструкцию Северного железнодорожного полукольца планируется осуществить за счет средств Министерства путей сообщения Российской Федерации.