Серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1964—1976 (с модификациями) годах, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях.

В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся Рижским вагоностроительным заводом. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках не оставляла конструкторов и инженеров, разработавших в 1960 г. электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 г.

РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 г. обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В силу больших отличий от остальных составов серии, электропоезд ЭР22-01 больше в эксплуатации не был, а использовался для испытаний и доводки опытного электрооборудования.

В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 г. (см. таблицу)[1], за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22м в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии, ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).

Построенные в 1964 г. две секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. Вагоны имели три пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны для выхода на высокие платформы. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т.

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.

Пассажирские салоны имели пластиковую облицовку и мягкие диваны. Число мест для сидения в моторных вагонах составляло 116, в прицепных — 131.

В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений.

Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 г. в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения