|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 ЭР200 (иногда встречается ЭР-200 — электропоезд рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч, заводское обозначение — 62-110) — советский скоростной электропоезд постоянного тока.
Выпуcкался Рижским вагоностроительным заводом (латыш. R?gas Vagonb?ves R?pn?ca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. R?gas Elektroma?inb?ves R?pn?ca, RER, поставлял электрооборудование) при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.
Первый состав
Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт.
Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.
Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга.
Моторные вагоны составляют пары: М и МТ. Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МТ имеет токоприёмник, а также все оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон М как и головной вагон имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.
В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется.
Запасные головные вагоны
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.
Второй состав
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 г. в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992—1994 гг. по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-пасс-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.
Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993—1994 гг. на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.
Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.
|
|
|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 ЭР24 — Электропоезд Рижский, 24-й тип.
В ходе эксплуатации электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т было установлено, что данные типы электропоездов расходуют на 20…30 % электроэнергии больше, чем ЭР2.
Для решения проблемы энергопотребления и энергоэффективности электропоездов было предложено использование схем электрооборудования с переключением группировок тяговых двигателей позволяет снизить потери электроэнергии при разгоне и увеличить количество рекуперируемой энергии при торможении.
Тяговый двигатель электропоезда ЭР2 УРТ-110 с номинальным напряжением 1500 В не предназначен для электрического торможения, поэтому специалисты РЭЗ длительное время работали над созданием тягового двигателя с номинальным напряжением 1500 В, в котором предполагалось разрешить недостатки ТЭД типа УРТ-110 и обеспечить возможность рекуперации. Однако создать такой двигатель удалось только к 1999 году.
Параллельно с этим в 1980-х годах разрабатывался электропоезд с условным обозначением ЭР24, в котором реализовывалась та же идея, но на серийных двигателях 1ДТ.006 с номинальным напряжением 750 В. Перегруппировки двигателей должны были осуществляться путем объединения в одну силовую схему двух моторных вагонов: на последовательном соединении 8 двигателей, а на последовательно-параллельном — 2х4 двигателя. Таким образом, составность электропоезда предполагалась 8 или 12 вагонов, соответствтвенно из двух или трех 4-вагонных секций. Каждая секция состояла бы из двух прицепных и двух моторных вагонов (П+М+М+П или Г+М+М+П).
Работы по проекту ЭР24 были прекращены в 1991 году, когда вагоны электропоезда уже были отданы в производство, однако сложившаяся политическая ситуация в СССР не позволила завершить проект. Позднее, производство электропоездов этого типа было освоено на Демиховском машиностроительном заводе, где они получили обозначение серии ЭД2Т.
Идея перегруппировки ТЭД была реализована на электропоезде ЭР2Р-7066 при проведении капитального ремонта в 1995 году при участии специалистов МЭИ. Электропоезд получил условное обозначение ЭР2С. В эксплуатации электропоезд подтвердил возможность экономии электроэнергии на 15…20%, одновременно с этим показав недостаточную надежность и существенное ухудшение характеристик разгона и торможения.
|
|
|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 Электропоезд ЭН3 (Электропоезд Новочеркасский 3-й тип) — российский пассажирский электропоезд переменного тока, производство которого было начато в 1999 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе. ЭН3 был разработан заводом НЭВЗ и проектно-конструктивным институтом ВЭлНИИ.
В России резко упали объёмы грузовых перевозок, и поэтому с железных дорог высвободилось много локомотивов и не покупались новые. Поэтому, на Новочеркасском электровозостроительном заводе, было принято решение о начале разработок пригородных электропоездов. Встал вопрос по постройке и испытании электропоезда ЭН1 (можно было изготовлять уже в 1996 году).
В это время на экспериментальном кольце прошли успешные испытания макетной секции с асинхронным тяговым приводом, в процессе которых удалось решить ряд проблем, связанных с асинхронным тяговым приводом. Тогда МПС приняло решение по разработке нового электропоезда ЭН3 и отменить проект ЭН1. Так появился электропоезд ЭН3.
Работы над ЭН3 были закончены в 1998 году. Был сделан пригородный электропоезд переменного тока с плавным тиристорным регулированием, асинхронным тяговым приводом и рекуперативным торможением. Над поездом работали фирмы: АО «ДМЗ» (сделали кузов, тележки), Сибстанкоэлектропривод, МИИТ и ВНИИЖТ, которые работали над тяговым приводом и микропроцессорной системой управления. Электропоезд состоит из двух пятивагонных сцепов (в каждый из них входит 2 головных вагона, 2 моторных и 1 прицепной
|
|
|
|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 33Siemens VENTURIO (ICE-T, BR 411, BR 415) — концепция высокоскоростного поезда (скорость от 160 до 250 км/ч), предлагаемая компанией Siemens AG. Отличается высокой адаптируемостью под нужды железнодорожного оператора, который может выбрать:
тип привода — электрический или дизель-электрический.
число вагонов — от 3 до 7 (можно также 8 или 9).
напряжение питания 25-кВ переменного тока, 15-кВ переменного тока, 3-кВ постоянного тока или мультисистемный.
Также сущевствует версия с дизельным двигателем. Немецкий перевозчик DB стал первым заказчиком на электро- и дизель- двигатели. Позже, австрийская OBB купила у DB 3 состава.
|
|
|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 Электропоезд ЭР22 — Электропоезд Рижский, двадцать второй тип.
Серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1964—1976 (с модификациями) годах, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях.
В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся Рижским вагоностроительным заводом. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках не оставляла конструкторов и инженеров, разработавших в 1960 г. электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 г.
РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 г. обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В силу больших отличий от остальных составов серии, электропоезд ЭР22-01 больше в эксплуатации не был, а использовался для испытаний и доводки опытного электрооборудования.
В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 г. (см. таблицу)[1], за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22м в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии, ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).
Построенные в 1964 г. две секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. Вагоны имели три пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны для выхода на высокие платформы. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т.
Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.
Пассажирские салоны имели пластиковую облицовку и мягкие диваны. Число мест для сидения в моторных вагонах составляло 116, в прицепных — 131.
В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений.
Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 г. в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения
|
|
|
Общественный транспорт -
Поезда
|
|
 Электропоезд ЭМ167 (Baureihe ET/EB 167 — обозначение принятое DRG с 1941 г.), более поздние обозначения: Baureihe 277/877 (по классификации DR), Baureihe 477/877 (по классификации DBAG), Электросекция ET/EB 167 — пассажирский электропоезд постоянного тока 750 В с питанием от контактного рельса, использовавшийся с 1938 по 2003 год на линиях Городской железной дороги Берлина (S-Bahn Berlin).
Моторные вагоны электросекции (нем. Triebwagen) носили обозначение ET 167(477), прицепные (нем. Beiwagen) — EB 167(877).
Электросекции ET/EB 167 выпускались в 1938—1944 гг. на предприятиях фирм AEG, O&K, Dessau, Wegmann, WEG и SSW. В общей сложности были выпущены 283 моторных вагона данной серии и 261 прицепной вагон и все они поступили в эксплуатацию на линии Городской железной дороги Берлина, в результате чего в 1941 году подвижной состав железной дороги увеличился до 1000 секций (с учетом поездов других серий).
В начале 1945 года большая часть поездов была эвакуирована из Берлина. В результате бомбардировок и происходивших в Берлине боев более сотни электросекций было утрачено, а также почти 100 вагонов было в последующие годы вывезено из страны в порядке репараций. Электропоезда ET/EB 167 поступили в эксплуатацию в 1946 году — в СССР (в Москву, Киев и Таллин), а в 1952 году — на железные дороги Польши (на городскую железную дорогу Гданьска).
Тип ЭМ167 (СССР)
В 1946—1947 гг. на пригородных электрифицированных участках некоторых железных дорог СССР были введены в эксплуатацию полученные из Германии в порядке репараций электросекции ET 167.
Переоборудование секций производилось на Перовском вагоноремонтном заводе, куда электровагоны доставлялись на платформах. Здесь вагоны были установлены на тележки для колеи 1520 мм, и были произведены необходимые изменения их конструкции. Также был изменен внешний вид вагонов: яркая «фирменная» красно-желтая окраска поездов Берлинского S-Bahn была заменена на стандартную окраску вагонов электропоездов, принятую в СССР в годы войны, — темно-зеленую с узкой желтой полосой и светло-серой крышей.
После переоборудования электросекции ET 167 получили обозначение ЭМ167. Поезда этого типа планировалось направить для движения на линиях Таллин — Пяэскюла и Киев — Боярка, а также для пополнения подвижного состава электропоездов в Москве.
Участки железных дорог в Таллине и Киеве после окончания войны были восстановлены с использованием вывезенного из Германии контактного оборудования, позволявшего использовать электропоезда системы постоянного тока напряжением 750 В.
Однако, в целях безопасности, эти участки были оснащены верхним контактным проводом, а не контактным рельсом, как это было в Берлине. Для использования поездов ЭМ167 на участках, электрифицированных током 750 В, на крышу моторных вагонов устанавливался один токоприёмник типа пантограф.
Для эксплуатации электросекций ЭМ167 на электрифицированных участках напряжением 1500 В, инженерами Д. Д. Захарченко и И. М. Заикиным был разработан проект переоборудования моторных вагонов ЭМ167 на напряжение 1500 В. При этом оба тяговых двигателя включались последовательно постоянно. Были также изменены величины секций пусковых резисторов, схемы включения вспомогательных машин и др., а на крышу моторных вагонов устанавливалось два токоприемника
|
|
|
