В 1948 году на РВЗ из подмосковного Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационников, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к более технически совершенным конструкциям — в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.

Основными направлениями совершенствования конструкции были:

В основном эти усовершенствования заимствовались у зарубежных образцов трамвайной техники (в первую очередь вагонов PCC), но среди них были и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-х годов, реализации которых помешала Великая Отечественная война.

Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и через год был построен прототип РВЗ-50 — первый предок вагонов РВЗ-6. 1950-е годы были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ — на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения — работа по системе многих единиц (СМЕ), рекуперативное торможение, варьировались типы ТЭД. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57, и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6.

Выпуск РВЗ-6 в 1960—1961 гг. происходил параллельно с МТВ-82, из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например, редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить — вагоны модификации РВЗ-6М работают на линиях вплоть до настоящего времени.

Рост пассажиропотоков в городах СССР конца 1960-х годов привёл к необходимости использовать трамвайные поезда, в которые РВЗ-6 не могли быть сцеплены — вагон не имел ни прицепной модификации, ни возможности работы по СМЕ, несмотря на теоретическую возможность такого использования за счёт своей РКСУ (хотя в Харькове местные умельцы сумели самостоятельно построить поезд по СМЕ из двух РВЗ-6М). Поэтому в 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов по СМЕ. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2 и индекс 71-17 в единой системе наименования подвижного состава трамвая и метро.

Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения (МПС) имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну, где и окончил свои дни.