Легкий рельсовый транспорт - путь к успеху | |
Перевозки - Новые виды городского транспорта |
Железнодорожник приветствует трамвай на своих путях Ведущие фирмы - разработчики и производители легкого рельсового транспорта - сообщили о росте спроса на рынке ЛРТ, а также представили свои разработки, отвечающие новым, в значительной мере еще только формирующимся, представлениям о том, каким должен быть трамвай ближайших десятилетий. Совершенно новую ноту внес в обсуждение представитель Французских железных дорог (SNCF) г-н Жан-Клод Деган, заявивший о том, что его департамент рассматривает транспортное обслуживание пригородов как один из важнейших приоритетов, делает ставку на развитие ЛРТ с подвижным составом городского типа, выходящим на железнодорожные линии (трам-трэн). И это заявили железнодорожники, до сих пор противившиеся появлению на их серьезных путях такого несерьезного персонажа, как трамвай! Ни в одном из сообщений не прозвучало ни нотки сомнений в справедливости лозунга конференции Легкий рельсовый транспорт-путь к успеху . В Лейпциге - 10-кратная экономия Среди докладов представителей отдельных городов наиболее поучительным для российских специалистов был, пожалуй, доклад г-на Янихена, представлявшего Управление общественного транспорта города Лейпцига. Город, вышедший из социализма , с существенно меньшими бюджетными возможностями, чем его собратья из бывшей Западной Германии, тем не менее, нашел свой путь развития городского транспорта, ориентируясь на легкий рельсовый транспорт. Его доклад назывался Из трамвая - в ЛРТ . Особенностью выбранной политики была взвешенная поэтапность перехода из первого состояния во второе. Сначала некоторые линии традиционного трамвая были переведены в режим движения по собственной полосе с разделением по горизонтали (что в 10 раз дешевле, чем разделение по вертикали ). Сразу снизилось время доставки пассажиров. Затем на этих линиях стали эксплуатироваться сцепы из двух вагонов трамвая (хорошо знакомые россиянам Татры ), к которым добавляли один прицепной вагон с низким полом. Таким образом, был решен вопрос доступности транспорта для инвалидов и повышен уровень комфорта людей с ограниченной подвижностью. Эта модернизация проводилась на базе своих ремонтных предприятий еще при старом политическом режиме. Позднее были сделаны закупки подвижного состава с низким полом, и ряд линий продолжен в направлении развивающихся пригородов. В результате восьмилетней поэтапной реконструкции город преобразовал 170 км двухпутных линий трамвая в сеть современного ЛРТ со своей полосой движения и подвижным составом, доступным инвалидам и родителям с детскими колясками. Резко повысилась оборачиваемость подвижного состава, провозная способность реконструированных участков повысилась на 80 процентов, и все это обошлось в десять раз дешевле, чем в более богатых городах западной части Германии. Трамвай в Монпелье - гордость горожан Другим полюсом интереса явился доклад о транспорте быстрорастущего университетского города Монпелье на юге Франции. В результате тщательного анализа основой транспортной системы города был выбран современный трамвай, захватывающий как исторический центр города, так и дальнюю периферию. Первая линия длиной 15 км реализована в 2000 году. Трассы с собственной полосой движения были запланированы как оси развития пешеходных зон с озеленением, фонтанами, малыми архитектурными формами, что превратило их в украшение города. Современный комфортабельный подвижной состав с низким полом типа Citadis, раскраска которого в виде ласточек на голубом фоне выбиралась по конкурсу среди горожан, органично вписывается в новый городской пейзаж. Кроме того, новый трамвай имеет большой коммерческий успех, объясняющийся его популярностью - 80 тысяч пассажиров в день и 18 млн. пассажиров в год. Будущее ЛРТ - поезд-трамвай Трамвай в Нанте Особое внимание конференция уделила развитию системы транспорта типа трам-трэн, в основу которого положен двухсистемный подвижной состав, способный работать как в режиме городского транспорта (трам - от трамвай ) и в режиме железнодорожного транспорта (трэн от французского train - поезд ). Наиболее впечатляющим был здесь доклад от имени SNCF, о котором уже упоминалось выше. В отличие от Министерства путей сообщения России Французские железные дороги пришли к выводу о необходимости взять на себя обслуживание пригородов и прилегающих городов-спутников подвижным составом городского типа (чтобы доставлять пассажира в центр города), имеющим, однако возможность выходить на железнодорожные линии, в том числе магистральные (чтобы обеспечить беспересадочную комфортную доставку пассажира из дальних пригородов). Частичное использование уже существующей инфраструктуры железных дорог существенно снижает уровень капитальных вложений в расчете на километр линии. Совершенно революционным является фактическое принятие в европейском масштабе германской нормы расчетного сжимающего усилия кузова - 600кН (против 1500 - 2500кН, принимаемых для магистрального отечественного пассажирского подвижного состава), что без снижения уровня безопасности позволяет создавать действительно легкий и экономичный подвижной состав. Последнее стало возможным, на основе нового понятия глобальной безопасности, которая у трам-трэна на магистральной линии выше, чем у традиционного железнодорожного транспорта. В случае принятия в России этой нормы, отечественное вагоностроение получит, наконец, возможность создавать современный подвижной состав, способный соперничать с лучшими зарубежными образцами по экономичности, приемистости , уровню создаваемых шумов и вибраций, поскольку все эти показатели связаны с массой вагона, а она, в первую очередь, зависит от установленного нормами расчетного сжимающего усилия. Вместе с тем, докладывавшие о развитии системы трам-трэн не скрывали трудностей, вызванных различием технических культур систем железных дорог и городского транспорта. Найти общий язык между специалистами этих двух направлений, а также организационную форму их результативного взаимодействия, оказывается, весьма сложно. Возможно, именно поэтому Национальное общество французских железных дорог (SNCF) взяло на себя весь груз проблем по внедрению системы трам-трэн и обеспечению транспортом периферии крупных городов и тем самым разрубило гордиев узел организационных противоречий. Сейчас в его портфеле 15 проектов этого профиля на общую сумму 1млрд евро. Первыми из них по срокам реализации - проекты для пригорода Парижа (Бонди-Ольней), Мюлузы, Страсбурга и Гренобля. Г-н Деган высказал мнение, что прецедент, созданный таким шагом СНЦФ, может привести к тому, что в недалеком будущем именно трам-трэн станет настоящим стандартом для европейского общественного рельсового транспорта. ...плюс трамвайные кубики для индивидуального заказчика Трамвай в Нанте Большой интерес вызвали выступления представителей фирм-производителей подвижного состава, определяющих в настоящее время положение на рынке легкого рельсового транспорта - Bombardier, Siemens и Аlstom. Фирма Siemens подтвердила свою ориентацию на политику модульных платформ для ЛРТ, принесшую ей успех с платформой Combino. В основе модульной платформы лежит ограниченный набор совместимых в разных комбинациях типовых кубиков , из которых может набираться подвижной состав для разной ширины колеи, различных систем тока и напряжения питания, составности и даже внешнего вида. В итоге появляется возможность на базе стандартных (а стало быть - дешевых) модулей создавать подвижной состав с индивидуальным обликом и функциональными свойствами, подобранными под условия конкретного заказчика. Неслыханный объем заказов - 500 Combino для Европы и Америки подтвердил перспективность такого подхода и Siemens объявил о новой модульной платформе Аvanto, которая, в отличие от Combino, создается как трам-трэн с низким полом, в том числе и для выхода на не электрифицированные участки железных дорог, благодаря возможности установки дизеля. Фирма Alstom сообщила о проведении испытаний подвижного состава новой системы ЛРТ типа Аptis, ориентированной на условия городов средней величины. Технические решения рассчитаны на умеренные капвложения и низкую стоимость жизненного цикла. Предусматривается поставка оптимизированного комплекса подвижного состава, системы энергоснабжения, информации, безопасности и др., включая систему автоматизированной укладки путевой структуры Аppitrack. Представитель североамериканского отделения фирмы Bombardier сообщил, что пример 350 систем ЛРТ во всем мире подтвердил преимущества этой системы городского транспорта. В Северной Америке (США, Канада, Мексика), начиная с ЛРТ города Эдмонтон (1978 г.) идет расширение этого вида городского транспорта. Балтимор, Буффало, Даллас, Дэнвер, Лос-Анджелес, Портленд, Сакраменто, Сан-Луи имеют в настоящее время развитые системы ЛРТ. Миннеаполис, Нью-Джерси и Хьюстон ведут строительство, а Феникс, Шарлотт и Монреаль завершают проектные работы по новым линиям ЛРТ. Основным типом подвижного состава является ЛРТ, площадь низкого пола в котором составляет 75 процентов, что позволяет использовать в ходовой части отработанную технику обычных двухосных тележек и вместе с тем обеспечивать комфортные условия посадки и высадки пассажиров. Фирма Bombardier хорошо известна своим подвижным составом ЛРТ и в Европе. Достаточно вспомнить, что именно ей при надлежит создание первого современного трам-трэна в г. Саарбрюккене (Германия). Участники конференции могли ознакомиться с современными вагонами типа Incentro фирмы Bombardier как на улицах Нанта, так и в депо. Характерно, что опросы общественного мнения перед строительством первой линии ЛРТ Нанта показали очень слабое превосходство сторонников рельсового городского транспорта, а тот же опрос перед строительством второй очереди выявил почти стопроцентную поддержку уже умудренного позитивным опытом населения. Итоги конференции вновь подтвердили перспективность ЛРТ для развития общественного городского транспорта в условиях перенасыщенности города автомашинами и будут фактором моральной поддержки для российских специалистов и предприятий электротранспорта - сторонников его развития в России. |
Читайте: |
---|