В начале 1990-х гг. в Москве создалась тяжелая ситуация с пополнением автобусного парка, сочлененные Икарусы из-за границы поступать практически перестали, их импорт стал слишком дорог. Вдобавок к этому на Ликинском автобусном заводе демонтировали конвейер, на котором выпускали автобусы ЛиАЗ-677.

В этих условиях из кризиса решили выходить наиболее радикальным способом - самостоятельно создавать подвижной состав. Первоначально, в 1993 г. решено было совместно с ЗИЛом выпускать трехосный 15-метровый автобус на базе Неоплана . Под это дело Мосгортранс был даже готов отдать территорию недостроенного 17-го автобусного парка. Однако, из-за несогласованности сторон, этот проект не был воплощен. Однако перспективное направление - развитие собственного автобусостроения, осталось. Основные задачи, которые предполагалось решить: исключить зависимость от импорта; наиболее полно удовлетворять условиям эксплуатации; сохранять и увеличивать число рабочихх мест в регионах; сократить материальные издержки.

В 1993 г. на Сокольническом вагоноавторемонтном заводе приступили к проектированию автобуса особо большой вместимости на базе автобуса ЛиАЗ-5256 (кузов на 90% состоял из элементов этого автобуса). И уже в конце года первый автобус поступил в 5-й автобусный парк столицы. Машина с условным названием АС-1 (Автобус Сочлененный, первая модель) полностью базировалась на узлах и агрегатах отечественного производства. Дизель Алтайского моторного завода (АО Алтай-дизель , г. Барнаул) развивает мощность в 200 л.с. и оснащен турбонаддувом, специалисты завода работали и над более мощным мотором. Коробка передач - механическая, шестиступенчатая. Передний мост - ЛиАЗ-5256, средний ведущий и задний - производства Ишимбайского завода транспортного машиностроения. На машины выпуска лета 1995 г. планировалось установить автоматическую коробку передач и АБС. Также проектом была предусмотрена шумоизоляция пола, но на первых машинах она отсутствовала. Машина оборудована четырьмя двухстворчатыми дверями, позаимствованными от ЛиАЗа-5256. Сиденья - из двух подушек на трубчатом каркасе. На задней площадке и вблизи тамбура-гармошки сиденья отсутствуют.

Предполагалось, что при серийном производстве стоимость АС-1 могла бы составить 90 тыс. долл. США, что примерно на 30% дешевле Икаруса . В соответствии с ГОСТом, новой модели был присвоен индекс СВАРЗ-6240. Первая машина начала в 1994 г. испытания в 5-м автобусном парке, где получила парковый N5242 (в конце 1994 г. при переходе на пятизначную парковую нумерацию, номер изменился на 05296). В начале 1994 г. было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии в количестве 20 автобусов. Одновременно велась подготовка серийного производства с выпуском в 1995 г. первой промышленной партии в количестве 200 штук. Однако эксплуатация первой и пока что единственной машины выявила ряд недостатков в конструкции. Были модернизированы пневмоподвеска и система питания топлива. Требовалась и модернизация двигателей автобуса. Алтайский моторный завод подготовил модифицированный двигатель Д463-15, который оправдал наежды СВАРЗовцев. Несмотря на все усилия, всего за ворота СВАРЗа вышло АС-1 - первый опытный и еще 5 автобусов (1 - в 1-й половине 1994 г., 2 - во второй, в первом полугодии 1995 г. - 2 машины), которые в 1995 г. поступили в 13-й парк, и получили NN 13118, 13214, 13460, 13545, 13646. Машина №13646 демонстрировалась летом 1995 г. на Московском автосалоне на Красной Пресне. Однако, впоследствии, она раньше всех исчезла из парка. Возможно, она была впоследствии переименована в 13115, т.к. такая машина одно время наблюдалась в парке.

Первые месяцы эксплуатации машин в 13-м автобусном парке показала, что АС в целом - неплохие автобусы. Парк был не против получить еще несколько десятков таких автобусов, однако этого никто не дождался. Серийное производство автобусов так и не было налажено - сказывалось то, что СВАРЗ - все-таки ремонтный завод. В 1996 г. в Яхроме было изготовлено 2 автобуса ЯАЗ-6211, практических сходных по конструкции со СВАРЗ-6240. Оба они поступили в 13-й автобусный парк. Однако, и это производство не было превращено в серийное. Первый ЯАЗ-6211 поступил в марте 1996 г., в 5-ю колонну - №13539). За первые полгода эксплуатации машина ломалась несколько раз - летели подшипники, рассыпался карданный вал.

Из-за проблемы с запчастями уже через 2 года автобусы вышли из строя. Первый АС-1 №05296 был разрезан на металлолом в 5-м автобусном парке. По словам начальника 2-й колонны ходила она лишь благодаря терпению и настойчивости закрепленных за ней водителей , иногородних. Недоработанная машина буквально замучила их. В 13-м автобусном парке к концу 1997 г. работали 13115, 13118, 13214, 13460 и 13545. В 1998 г. все машины из-за проблем с запчастями встали. Когда в 1999 г. встал вопрос о передаче одного автобуса в коллекцию Музея городского пассажирского транспорта Москвы, выяснилось, что ни одного автобуса в рабочем состоянии АС-1 не осталось. Машины NN 13115, 13214 и 13460 были увезены из парка в неизвестном направлении и разрезаны на металлолом. Автобусы NN13118 и 13545 и по сей день (июнь 2000 г.) стоят на площадках частично разукомплектованными. Дальнейшая их судьба непонятна.

ЯАЗ-6211 (NN 13189, 13539) продолжают активно работать на маршрутах.