News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Скоростной пассажирский трубопровод

Этот скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS (Fast Tube System). Придумали его англичане. FTS представляет собой сеть труб с проложенными в них об...

Монорельсовые дороги

Монорельсовые дороги были предложены почти 180 лет назад. Первая русская монорельсовая дорога с конной тягой была сооружена у села Мячково в ...



Краткий очерк истории автобуса
Разное - История развития

краткий очерк истории автобуса

Предшественники московского автобуса были линейки и омнибусы. Первые линейки - многоместные экипажи без всяких удобств. Летом - открытые кареты на 10-14 мест для сидения только с крышей и без стенок (во время дождя их пассажиры прикрывались от брызг и потоков воды кожаными занавесками), зимой - большие сани. Линейки стали курсировать в 1847 г. по трем радиальным маршрутам от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского (Электрозаводского) моста, Рогожской заставы, а также по диаметральному маршруту от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.

В 1856 г. конечная станция линеек была перенесена с Красной площади к Ильинским воротам. В 1870 г. В Москве были зарегистрированы 22 владельца линеек. В летнее время линейки курсировали в дачные пригороды Москвы - к Петровскому Парку, в Останкино и Сокольники. В мае 1872 г. от Ильинских ворот в дачное село Останкино стали курсировать три омнибуса (закрытые большие кареты) на 10 чел. С открытием линий Первого общества конно-железных дорог многие маршруты линеек исчезли - конный трамвай стал могущественным конкурентом для столь небольших экипажей, какими были линейки. В 1878 г. линейки курсировали от Ильинских ворот в Сокольники и далее в Богородское, от Тверской заставы в Петровско-Разумовское, от Иверской часовни до церкви Смоленской Божьей матери на Арбате, от Александровского Сада до конца Плющихи и от Иверской до Зубовского бульвара. Из-за открытия по этим направлениям движения конного трамвая в начале 1880-х гг. владельцы линеек были вынуждены закрыть эти маршруты и открыть линии из центра города в Кудрино (пл. Восстания), до села Покровское-Глебово и даже междугороднюю линию от Рогожской заставы в Богородск (ныне Ногинск). После постройки Бельгийским обществом второй сети линий конного трамвая количество маршрутов линеек сократилось, и в 1887 г. они курсировали только по трем маршрутам - от Трубной площади до Марьиной Рощи и Останкина, от Ильинских ворот до Богородского и от Ильинских ворот до Покровского моста. Весной 1893 г. открылось движение линеек от Дорогомиловской заставы до Филей, Мазилова и Кунцева, а летом 1900 г. - от Пресненской заставы до села Хорошева.

В конце 1884 г. американский предприниматель В.С.Смит обратился в городскую думу с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений думы о движении таких экипажей. В 1897-98 гг. ввести в Москве движение омнибусов (на 16 мест) по двум маршрутом (в т.ч. от Лубянской площади, Каланчевской площади) предлагали нижегородский купец Перлин и инженер Ж.Фаллиз. Последний в конце 1898 г. предлагал использовать на ряде линий автомобильные омнибусы, которые к тому времени появились уже но многих европейских столицах. Городская полиция отклонила этот проект, сославшись на узость московских улиц для таких широких и громоздких экипажей. В 1899 г. владелец омнибусов в Петербурге П.П.Кузьминский получил разрешение на открытие движения конных омнибусов в Москве по 8 линиям, но, так как он хотел заменить конную тягу на механическую, этот проект реализовать не удалось.

В конце 1898 г. в Москве появились автомобили, число их стало быстро увеличиваться. В 1907 г. в городе стали курсировать первые авто-таксомоторы. В это время были сделаны первые попытки организовать в городе автобусное сообщение. Первое предложение об открытии линии от Москворецкого моста до Сущевской части было сделано в 1905 г.; в марте 1906 г. последовало предложение об организации движения по городу 100 омнибусов-моторов . Первая пробная линия автомобильных линеек на 8 и 12 мест была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкиным графом А.Д.Шереметевым 17(30) июля 1907 г. Эти машины ходили только в летний сезон.

В июне-июле 1908 г. открылись частные автобусные линии в пригородные местности (Семеновская застава - Измайловский зверинец, Петровский парк - Покровское-Глебово). В конце июля 1908 г. Управление городских железных дорог приобрело самодвижущийся омнибус , который курсировал в течение первых трех недель августа от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, но из-за плохих московских мостовых быстро вышел из строя. За это время он перевез 22,6 тыс. пассажиров. Это была первая попытка организации городского автобусного движения. Во второй половине этого года частными лицами было сделано много предложений об открытии ряда автобусных линий, но городская управа отклонила их, чтобы не создавать конкуренцию трамваю.

В мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г. в городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по городским улицам. К этому времени по городу курсировали 7 частных автобусов, которые обслуживали постояльцев гостиниц, прибывавших на вокзалы.

Дело организации автобусного движения в Москве сдвинулось с мертвой точки толь только в 1924 г. МКХ в виде пробы с 24 мая 1924 г. организовало движение нескольких импортных автобусов (Фиат, Бюссинг) и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава - Серебряный Бор. Эксплуатация этой линии дала хорошие результаты, и МКХ 8 августа 1924 г. открыло первую внутригородскую автобусную линию от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы. Для этой линии в Англии были закуплены 8 автобусов Лейланд (каждый на 28 мест). Они были поставлены во временный гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

В январе 1925 г. прибыли еще 16 Лейландов , что позволило открыть в феврале два новых маршрута (Курский вокзал - Брянский вокзал, Виндавский вокзал - Саратовский вокзал); летом и осенью 1925 г. открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. Для этих линий в течение 1925 г. поступили английские автобусы Лейланд и немецкие МАН. Всего в конце года МКХ имело 94 Лейланда , 30 МАН, 2 Форда , 12 Рено . В мае 1925 г. все автобусы из Георгиевского переулка были переведены в новый автобусный гараж (на 110 мест) по Б.Ордынке, 40, где, однако, корпуса еще не были закончены и поэтому много автобусов ночевали на улице. Этот гараж был достроен в 1926 г. В нем были оборудованы ремонтные мастерские.

В 1926-27 гг. были открыты новые линии - до села Всехсвятского и Покровского - Стрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11-й версты Ленинградского шоссе, до завода Клейтук и в Потылиху. В конце 1927 г. в Москве работали 18 автобусных линий общим протяжением в 158 км., по которым курсировали 130 автобусов. Оказавшиеся непригодными для московских условий автобусы МАН первой поставки и Рено были переданы в города Московской губернии. В конце 1927 г. было 144 автобуса Лейланд и 21 МАН.

Так как Ордынский гараж уже не вмещал все автобусы, то в июле 1926 г. в Марьиной Роще началось строительство нового Бахметьевского гаража (ныне третий автобусный парк), рассчитанного на обслуживание 125 автобусов типа Лейланд по прямоточной системе. Частично он был открыт 1 ноября 1927 г., и сюда с Ордынки были переведены 60 автобусов. Этот парк был достроен весной и сдан в эксплуатацию в апреле 1928 г. В конце 1927 г. Транспортный отдел МКХ организовал автокузовной завод (ныне завод АРЕМКУЗ ), который стал выпускать новые кузова для автобусов Лейланд . В связи с окончанием строительства Бахметьевского парка в 1929 г. туда с Ордынки были переведены все 177 автобусов, а сам Ордынский парк преобразован в Центральные автобусные мастерские, которые в 1930 г., в связи с открытием новых ремонтных мастерских в Бахметьевском парке, были переданы в ведение отдела грузового автотранспорта МКХ.

Последние 30 шасси автобусов Лейланд прибыли в Москву в декабре 1928 г. Кузова для них были изготовлены в Автокузовных мастерских. По состоянию на 1 января 1929 г. имелось 175 Лейландов , 16 МАН, 3 Бюссинга, 1 ФИАТ и один отечественный автобус Я-3. В связи с изменением курса технической политики Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (они проходили почти 14 лет) и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Они стали поступать в Москву в октябре 1930 г. и стали курсировать по 2-му маршруту в Кунцево. Ярославки оказались на редкость плохими по своему исполнению и эксплуатационным качествам (слабые тормоза; шасси и рама делались в Ярославле, а мотор, коробка скоростей и рулевое управление были импортными - фирм Геркулес и Мерседес ). В мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов марки Ланчия . В августе 1931 г. по Москве курсировали 60 новых Я-б.

В связи с развертыванием автобусного производства на заводе АМО и общим увеличением числа автобусов Бахметьевский парк уже не мог обслуживать все машины, и в декабре 1930 г. на базе гаража Наркомсвязи в Сыромятниках был организован Второй автобусный парк (ныне первый), куда были переданы все Я-б. Одновременно в 1929-31 гг. на Дружинниковской улице была вчерне закончена постройка автобусного гаража на 250 машино-мест. В октябре-ноябре 1931 г. в еще недостроенную коробку гаража были переведены все машины Я-6 и первые автобусы АМО-4, которые в конце октября 1931 г. стал выпускать завод им. Сталина (бывший АМО, ныне АМО-ЗИЛ). В ноябре 1931 г. Москву обслуживали 234 машины, 177 из которых были в Бахметьевском парке (он с этого времени стал называться Первым автобусным парком). На 1 января 1932 г. имелось уже 268 автобусов, в т.ч. 177 типа Лейланд , 65 Я-6, 25 АМО-4 и одна итальянская машина Ланчия (на 65 мест). Второй (или как его еще называли Дружинниковский) парк был достроен только в 1933-34 гг.

Поступление большого числа автобусов в 1931-33 гг. позволило открыть новые в маршруты в рабочие районы и пригородные местности: Измайлово, Ленинскую слободу (завод АМО), до заводов Фрезер и Шарикоподшипник , до галалитового завода, по Дербеневской набережной, в Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровская, села Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Верхние Лихоборы, Лианозово, Губайлово (ныне Красногорск), до станции Химки, в Рублево, Балашиху. В ноябре-декабре 1931 г. на ряде перегруженных линий было введено движение автобусов-экспрессов, которые делали остановки только в наиболее важных транспортных узлах. В январе 1933 г. автобусы стали курсировать по Садовому кольцу, помогая трамваю Б .

В декабре 1933 г. завод на. Сталина выпустил первые пять новых городских автобусов ЗИС-8 на 19 мест для сидения. Три таких машины в апреле 1934 г. поступили в Дружинниковский парк, а в первом полугодии 1934 г. - всего 19 ед. В связи с этим из Дружинниковского в Бахметьевский парк с этого времени стали передаваться все Ярославки . Если на 1 января 1934 г. в Дружинниковском парке были 101 машина Я-6 и 107 автобусов АМО-4, то 1 июля 1934 г. - 85 Я-6, 111 АМО-4 и 19 ЗИС-8. В январе 1934 г. делегатов ХVI съезда ВКП (б) развозил экспериментальный трехосный автобус на 108 мест, изготовленный на Ярославском заводе. В апреле 1934 г. ЗИС выпустил первый трехосный автобус. В конце 1934 г. в Москве было 422 автобуса.

В январе 1935 г. Бахметьевский парк выпускал на линию 152 автобуса, в т.ч. 46 Я-6 и остальные - Лейланды . В январе 1936 г. в этот парк поступили первые ЗИС-8. В мае-июле 1936 г. на 4-й линии в Серебряный Бор испытывались три автобуса ЗИС-8 с прицепами, построенными в мастерских Бахметьевского парка.

В ноябре 1936 г. на линии выпускались 470 автобусов (доля английских машин к этому времени сократилась до 30%), а в конце года по Москве курсировали уже 582 автобуса. Для обслуживания такого большого числа машин двух парков было недостаточно, и уже в ноябре 1936 г. в Хомутовском тупике (близ Курского вокзала) был открыт третий автобусный парк, а в 1937 г. началось сооружение корпусов четвертого (ныне второго) парка на Дангауэровке (шоссе Энтузиастов) на 200 мест. Этот парк с 50 автобусами ЗИС-16 был введен в эксплуатацию в марте 1941 г. Он был рассчитан на эксплуатацию машин с газогенераторными двигателями.

Все ярославки были списаны в 1936 г. В 1937 г. Москва получила большую партию ЗИС-8 (шасси выпускались автозаводом, кузова - заводом Аремкуз ), что позволило в 1937-38 гг. списать все старые машины Лейланд , и почти весь подвижной состав был представлен только ЗИС-8. В марте 1938 г. автозавод им. Сталина выпустил первый образец нового автобуса обтекаемой формы ЗИС-16 на 35 пассажиров (27 сидячих мест), которые в апреле стали курсировать по 6-му маршруту. К лету 1939 г. в Москве курсировал 31 такой автобус (на линиях №№ 2, 6, 10), а в мае 1940 г. - 260. В конце 1939 г. в трех парках было 1174 автобуса (преимущественно ЗИС-8), в конце 1940 г. - 1230.

В 1934-40 гг. автобусное сообщение значительно расширилось, охватив все районы города и пригороды: Соколиную Гору, поселок Волхонка, Тимирязевскую академию, газовый завод (ныне Видное). В декабре 1940 г. действовали 59 городских и 6 загородных маршрутов.

С началом войны большинство автобусов и гаражей были переданы военным: около 800 автобусов были мобилизованы в армию, большая часть остальных обслуживали гостиницы и МПВО; Бахметьевский парк был переоборудован в ремонтные мастерские, на которых ремонтировались военные автомобили и производились детали для Катюш ; Хомутовский автобусный парк был преобразован в ремонтную базу, а автобусы отсюда были переведены в Дангауэровский парк; в январе 1942 г. в Дружинниковском парке была сформирована колонна из 40 автобусов, которая занималась эвакуацией блокадников из Ленинграда по льду Ладожского озера (было вывезено 169 тыс. чел.). Большинство маршрутов во второй половине 1941 г. было закрыто. Остались действовать только те из них, которые проходили по местностям, не имевшим ни трамвайного, ни троллейбусного сообщения (Киевский вокзал - Сетунь, в Серебряный Бор, метро Сокол - Тушинский авиазавод, в Рублево). В весенне-летний сезон 1942 г. для обслуживания огородников движение автобусов было возобновлено на ряде пригородных линий (в Лианозово, Красногорск, Воронцово, Кузьминки, Мневники, Нижние Котлы, Чертаново, Люблино). Летом 1943 г. работали только 6 линий.

Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Такие эксперименты проводились перед войной, когда в 1939-40 гг. три машины работали на светильном газе. Первая партия газогенераторных автобусов выпущена на линию в конце августа 1942 г. Сзади к автобусу присоединялась двухосная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км.. нужно было 100 кг. чурок), которыми установки заправлялись на конечных станциях. 5 машин ЗИС-1б работали на сжиженном газе от баллонов, установленных под кузовом. Первый такой автобус стал курсировать 18 сентября 1942 г. по линии Киевский вокзал - Сетунь. В конце 1943 г. в Москве курсировали 48 газогенераторных машин.

В феврале 1945 г. начались работы по восстановлению автобусного хозяйства - проводился капитальный ремонт машин, возвращенных армией или находившихся в консервации в автобусных парках. В течение 1945 г. ЦАРМ и авторемонтные заводы Москвы провели капитальный ремонт 403 машин ЗИС-8 и ЗИС-16. Все газогенераторные двигатели были заменены на бензиновые.

Весной 1945 г. Дружинниковский парк возобновил эксплуатацию 35 машин ЗИС-16 на городских маршрутах (в конце 1944 г. в городе действовали только несколько пригородных линий): 25 апреля - по 1-му маршруту (площадь Революции - ул. Горького - Белорусский вокзал), 22 мая - по 2-му маршруту (Курский вокзал - площадь Маяковского). Так как в это время автобусы выпускал только Дружинниковский парк, то он стал называться Первым автобусным парком. В мае 1945 г. возобновил свою работу Второй автобусный парк (бывший 4-й или Дангауэровский). В конце 1945 стал выпускать машины Бахметьевский парк, который с этого времени стал именоваться Третьим автобусным парком (все военное время в нем работали ремонтные мастерские). В июле 1945 г. на линии выходили из первых двух парков 150 автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16; в августе - 192; в декабре - 240. В конце 1945 г. в первом парке было 110, во втором - 74, в третьем - 55 автобусов. В самом конце 1945 г. автобусным паркам военными были переданы последние 300 автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, которые за время войны сильно износились и требовали ремонта. Их ремонтом занимались в течении 1946 г. авторемзавод №5 и Аремкуз .

В конце 1945 г. действовали 15 маршрутов общим протяжением 155 км. по оси улиц. В 1946 г. были открыты новые линии №№ 13, 14, 15, 17, 19, 11, 18, 21, 22, 23. К концу 1946 г. действовали 32 маршрута общей длиной 322 км.; по ним курсировали около 600 автобусов. В 1947 г. были открыты дополнительно 7 новых маршрутов (в т.ч. в Лефортово, городок ВИЭМ, во Владыкино, до коксогазового завода). В 1948 г. было открыто движение по линиям в Сетунь, Кузьминки, Лианозово, Перово, Лихоборы, в Петрово-Дальнее. Летом 1950 г. в Москве работали 24 городских и 26 пригородных маршрутов.

Старые автобусы проходили к 1946 г. свой срок амортизации и требовали полной замены (особенно это касалось ЗИС-8, некоторые из которых эксплуатировались уже более 10 лет). 8 декабря 1946 г. автозавод им. Сталина (ныне АМО-ЗИЛ) выпустил с конвейера первый пробный образец цельнометаллического автобуса ЗИС-154 вагонного типа, сделанный по американским чертежам (на 34 сидячих и 26 стоячих мест). В отличие от всех предыдущих моделей он имел дизельный двухтактный двигатель и электрическую трансмиссию. Он имел две пневматические четырехстворчатые двери, причем задняя дверь располагалась почти в середине салона. Первые 7 серийных автобусов этой марки 8 июля 1947 г. начали курсировать по первому маршруту. К 800-летию Москвы завод выпустил еще 25 таких машин. В начале 1948 г. по четырем маршрутам курсировали 66 таких машин (сначала они эксплуатировались только первым парком). В июле 1948 г. первые 10 ЗИС-154 поступили в третий парк. В 1948 г. поступили 142 таких автобуса, и их стало в Москве 208 ед. Весной 1947 г. завод Аремкуз выпустил опытный образец нового автобуса АКЗ-1 (на базе кузова машины ЗИС-8), а в конце 1947 г. центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) выпустили первый экземпляр цельнометаллического автобуса Москва на шасси грузовика ЗИС-150 (всего их было сделано три). Одна такая машина ходила по 9-му маршруту. В 1948 г. на Аремкузе было собрано 70 машин АКЗ-1 (фактически это была модернизация старых ЗИС-8 с установкой нового обтекаемого кузова от ЗИС-1б). Последние ЗИС-8 были списаны в 1950-51 гг.

Автобус ЗИС-154 имел ряд конструктивных недостатков, и поэтому в конце 1949 г. было решено перейти к выпуску цельнометаллических автобусов вагонного типа меньшей вместимости. Первые машины нового типа ЗИС-155 поступили в мае 1949 г. во второй парк. Серийное их производство началось в 1950 г. (поступило около 230), а последние 5 ЗИС-154 поступили в московские парки в январе 1951 г. Всего в Москве было 368 таких машин.

В связи с ростом числа автобусов на базе авторемонтного завода №5 на Новорязанской в ноябре 1948 г. был открыт 4-й автобусный парк, который сначала эксплуатировал 115 машин ЗИС-16 на пяти городских и одном загородном маршрутах. В октябре 1949 г. он получил первые 5 дизельных автобусов ЗИС-154. В октябре 1951 г. был открыт новый 5-й автобусный парк на Хорошевском шоссе, рассчитанный на эксплуатацию 100 машин ЗИС-154. В связи с открытием ВСХВ для ее обслуживания в августе 1954 г. организован 6-й парк со 150 автобусами ЗИС-155.

Так как машины ЗИС-154 оказались неудачными в эксплуатации, с 1952 г. началась их замена на ЗИС-155 (в этом году было получено 357 ЗИС-155; в 1951 г. - 200). Всего в 1949-55 гг. Москва получила 1726 автобусов ЗИС-155, которые в 1950-е годы стали главной моделью. В 1953 г. исчезли последние ЗИС-16.

В 1951 г. были открыты 6 новых маршрутов в Измайлово, Октябрьское Поле, на Бутырский Хутор, до Новопесчаной улицы и др. В 1950-е годы автобус стал обслуживать новые жилые массивы, которые строились почти на всех городских окраинах, и число городских маршрутов возросло к 1960 г. до 88 (пригородных стало 66). Автобус пришел в Тушино, Перово, Зюзино, Новые Черемушки, Люблино, Хорошево-Мневники, Свиблово, Фили-Мазилово, на Юго-Запад. В связи с расширением Москвы с 1 января 1961 г. была изменена нумерация маршрутов: все линии внутри кольцевой дороги получили номера от 1 до 199, выходящие за ее пределы - более 200. Часть маршрутов была передана Московскому областному управлению пассажирского автотранспорта.

В июне 1956 г. автозавод им Лихачева (6ывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который стал испытываться на 55-м маршруте, тогда считавшемся образцово-показательным - на нем экспериментировались все новшества (например, в ноябре 1956 г. - французский автобус Шоссон , немецкий Бюссинг , венгерские Икарус-60 и Икарус-66 ). К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов (июль 1957 г.) ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин, а первый серийный ЗИЛ-158 появился на улицах города в октябре 1957 г.; в феврале 1958г. их было 200, а в конце 1959 г. число их превысило число ЗИС-155 (по состоянию на 1 января 1958 г. в Москве имелось 1726 машин ЗИС-155, 64 ЗИЛ-158 и 21 ЛАЗ-695). Последние ЗИС-1 55 покинули столичные улицы в 1962 г., уступив место новой модели 1960-х годов - ЗИЛ/ЛиАЗ-158В (с 1960 г. их производство было переведено на Ликинский автобусный завод). В январе~феврале 1959 г. в Москву прибыли З двухэтажных автобуса немецкого производства. Два из них эксплуатировались третьим парком на 111-м маршруте вплоть до 1964 г. Кроме этого, в 1959-61 гг. проходили испытания автобусов с прицепами (они были изготовлены Аремкузом и получили индекс 2ПН-4 ). Один такой поезд из ЗИС-155 курсировал в марте 1960 г. на 55-м маршруте, другой - из ЗИЛ-158 - на 17 маршруте.

Для эксплуатации новых автобусов ЗИЛ-158 были построены три новых парка: 7-й - открыт в конце 1957 г. в Дегунино (на 220 мест), 8-й - в феврале 1961 г. на Филях (на 250 мест; он был объединен с третьим троллейбусным в единое предприятие ФАТП), 9-й - в мае 1962 г. на Варшавском шоссе (на 250 мест). Кроме того, с 1 сентября 1960 г. в первом троллейбусном парке стали эксплуатироваться 75 автобусов так называемого нулевого парка (эта эксплуатация продолжалась до 1963 г., когда автобусы были переданы в 6-й парк и ФАТП). На 1 января 1963 г. в Москве было 3285 машин ЗИЛ-158, 24 ЛАЗ-695. В 1963-66 гг. в городе было открьгго 68 новых маршрутов, преимущественно от станций метрополитена в новые жилые массивы. Автобус стал единственным средством сообщения в таких районах, как Ленино-Дачное, Бескудниково, Дегунино, Коровино, Лианозово, Отрадное и Владыкино, Фили-Мазилово, Кунцево, Гальяново, Лосиноостровская, Бирюлево, Капотня, Раменки.

В июле 1965 г. 1-й парк стал испытывать первый образец нового автобуса ЛиАЗ-677. На 1 января 1968 г. в Москве эксплуатировались 4435 машин ЛиАЗ-158, 69 ЛАЗ-695, 62 ЛАЗ-697, 14 ЛиАЗ-677. Для разгрузки напряженных автобусных маршрутов, где обычные автобусы с трудом справлялись со своими задачами, в октябре 1968 г. из Венгрии стали поступать первые сочлененные автобусы Икарус-180. Всего за 1968-73 гг. их прибыло 327 единиц. Они обслуживали микрорайоны Бескудниково и Дегунино, Медведково, Химки-Ховрино, Беляево. Эти автобусы работали в 1-м, 6-м, 7-м, 10-м и 11-м парках (последний был открыт в июле 1971 г). В 1968 г. закончилось сооружение большого Воронцовского парка на 600 мест, куда в связи с началом сгроительства здания Совета министров РСФСР (ныне Белый Дом) был переведен весь подвижной состав 1-го автобусного парка. В декабре 1970 г. в Калошино-Черницыне был введен в эксплуатацию новый 10-й парк, рассчитанный на обслуживание 400 машин ЛиАЗ-677; в августе 1974 г. - 13-й парк в Кожухове (под метромостом) - на 325 ЛиАЗ-677; в конце 1976 г. - 14-й парк в Очаково на 400 машин ЛиАЗ-б77. Созданный в марте 1966 г. Красногорский филиал 5-го автобусного парка в январе 1972 г. был преобразован в самостоятельный 12-й парк.

Сеть автобусных маршрутов в конце 1960-х годов настолько расширилась, что в 1968 г. пришлось изменить нумерацию маршрутов, так как все 200 номеров для городских маршрутов были исчерпаны. Для пригородных маршрутов УПТМ были выделены номера выше 500, для областных маршрутов - 300-е, для внутригородских - от 200 до 300. В 1970 г. действовали 226 городских и 30 пригородных маршрутов общей протяженностью 2753 км. В 1970-е годы автобус освоил новые маршруты в Отрадном, Южном Измайлове, Ивановском, Выхине, Печатниках, Царицыне, Чертанове, Матвеевском, Конькове, Теплом Стане, Братцеве; в 1980-е годы - в Бусинове, Бибиреве, Марьине, Капотне, Братееве, Орехово-Борисове, Бирюлеве, Ясеневе, Крылатском, Строгине, Ново-Косине, Жулебине, Бутове, Солнцеве. В 1970 г. автобусы курсировали по 226 городским и 30 пригородным маршрутам общей протяженностью соответственно 2208 км и 545 км при среднем выпуске на линию 4282-х машин; в 1980 г. соответственно по 342 и 32 маршрутам в 3608 км и 628 км при выпуске 5488 ед.; в 1990 г. - по 496 городским и 31 пригородному маршрутам общей пр~гяженностью соответственно 5625 км и 558 км при среднем выпуске на линию 5598 машин. Автобус в 1966-88 гг. превратился в главный вид наземного городского пассажирского транспорта. В 1958 г. автобус обогнал троллейбус по доле перевозок. в 1959 г. - трамвай, а в 1973 г. почти догнал метрополитен: его доля достигла в 1966 г. - 32%, в 1973 г. - 35% (метро в этом году перевезло 35,9% всех пассажиров городского транспорта), в 1986 г. - 36,6%, в 1990 г. - 33,3% (см табл. 3).

В 1970-80-е годы продолжалась замена старого подвижного состава на новый. Если в конце 1975 г. имелось 6757 машин (в т.ч. 1541 ЛиАЗ-158, 4613 ЛиАЗ-677, 273 Икарус-180, 157 ЛАЗ-697М), то в конце 1985 г. -7470 машин (в т.ч. 4933 ЛиАЗ-677, 508 ЛиАЗ-677-МБ, 1719 Икарус-280, 104 ЛАЗ-695, 102 ЛАЗ-697, 99 ЛАЗ-699), а в конце 1990 г. - 7079 машин (2689 ЛиАЗ-677, 3933 Икарус-280, 64 ЛиАЗ-5256, 70 Икарус-283, 165 ЛАЗ-699Р, 96 ЛАЗ-695Н). Максимальное число автобусов в Москве было зарегистрировано в конце 1988 г. - 7962, затем из-за начала экономического кризиса их число постоянно сокращалось. До 1974 г. в структуре подвижного состава преобладали ЗИЛ-158, в 1974-1988 гг. ведущей машиной был автобус ЛиАЗ-677, а после 1988 г. - Икарус-280.

Сочлененные венгерские машины Икарус-180 были списаны в 1977-80 гг.; последние ЛиАЗ-158 списаны в 1978 г. В октябре 1974 г. в 1-м парке стали эксплуатироваться опытные газобаллонные ЛиАЗ-677 (последние были переделаны на бензиновые в 1989 г.). В январе 1976 г. в 6-й парк прибыли первые сочлененные машины Икарус-280. Небольшие партии этих многоместных автобусов поступали в некоторые парки в 1977-79 гг., а с 1980 г. стали ежегодно прибывать большие серийные партии (сначала по 200, а затем по 300-400 машин в год), так что в 1984 г. их было уже 1334, в 1986 г. - 2644, в1988 г. - 4101, в 1989 г. - 4З16 (максимум). В 1985 г. в парки поступило несколько пробных образцов новых машин Икарус-415, Икарус-284, ЛиАЗ-5256, а в 1988 г. - Икарус-283. Массовое поступление Икарус-283 было отмечено в 1990-1991 г. (360 шт.), а ЛиАЗ-5256 - в 1988-90 гг. (64 шт.). В 1990 г. в ФАТП прибыло несколько образцов югославских автобусов ТАМ-180А, ТАМ-260А, ЗЕМАН-160, сочлененный Санос .

Для новых автобусов ЛиАЗ-677 в конце 1982 г. был введен в эксплуатацию новый 15-й парк на Волоколамском шоссе (на 400 мест), в 1984-86 гг. для Икарусов-280 - 16-й парк в Орехово-Борисове, в 1991 г. - первая очередь 17-го парка в Чертаново (под Икарус-280 и ЛиАЗ-677). В конце 1980-х годов для автобусов Икарус развернулось строительство новых парков в Теплом Стане и на Алтуфьевском шоссе. В начале 1990-х гг. намечалось начать строительство новых автобусных парков в Новокосине, Отрадном, Зеленограде, Бирюлеве.

Экономический кризис начала 1990-х годов наиболее сильно ударил по автобусному транспорту (трамвай и троллейбус пострадали от него значительно меньше), так как он находился в сильной зависимости от импортных поставок, оплачиваемых валютой: большинство автобусов к 1991 г. были венгерские и поэтому из-за дефицита поступления новых автобусов практически были прекращены, закупки запчастей сведены до минимума. Эта зависимость от импорта привела к резкому уменьшению числа автобусов и выпуска их на линию. Инвентарное число автобусов стало резко сокращаться: с 7929 в конце 1989 г. до 5627 в конце 1993 г.; число Икарусов-280 уменьшилось за это время с 4316 до 2591; число ЛиАЗов-677 - с 3254 до 2164. Выпуск на линию упал катастрофически: с 5598 машин в 1990 г. до 3935 в 1992 г. и до 3374 в 1993 г. 1993-й год стал критическим в работе московского автобуса. Еще накануне, в 1991-92 гг., маршрутная сеть была резко сокращена: многие маршруты были отменены или укорочены до ближайших станций метрополитена; если в конце 1990 г. в городе действовали 496 маршрутов, то в конце 1992 г. - 415. Значительно сократился объем перевозок (см. табл.). В 1993 г. было заморожено строительство 17 и 18 парков и филиала 3-го парка на Алтуфьевском шоссе.

Некоторое улучшение работы автобуса стало наблюдаться в 1994-96 гг. Хотя инвентарь автобусов в это время практически остался на прежнем уровне, выпуск автобусов на линию стал постепенно увеличиваться (3946 машин в 1994 г., 4213 - в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута (а не 415, как в 1993 г.). В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский Парк, Южное Бутово, Новокосино. В декабре 1996 г. был частично введен в эксплуатацию новый 18-й автобусный парк в Теплом Стане.

Улучшилась и ситуация с подвижным составом. В 1994 г. были закуплены новые автобусы Мерседес-Бенц-Тюрк (МБ-0325), на СВАРЗе стали собираться из кузовов ЛиАЗ-5256 новые сочлененные автобусы АС-1 (СВАРЗ-6240); Тушинский машиностроительный завод освоил сборку сочлененных венгерских моделей Икарус-280 и Икарус-435 и капитальный ремонт автобусов Икарус-280. В начале 1996 г. парки имели на инвентаре 5665 автобусов, в т.ч. 1787 ЛиАЗ-677, 209 ЛиАЗ-677МБ, 61 ЛиАЗ-5256, 2558 Икарус-280, 369 Икарус-283, 118 Икарус-260, 219 МБ-0325, 251 автобус ЛАЗ и др. В 1996 г. ТМЗ собрал первые 20 сочлененных Икарусов-435.

В начале 1996 г. действовали 442 городских маршрута общей протяженностью 4295,5 км и 34 пригородных 549 км. В конце 1996 г. была изменена схема движения автобусов в связи с пуском в эксплуатацию нового участка Люблинской линии метро в жилмассивах Люблино, Марьино и Марьинский парк.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Теория пассажирских перевозок:

Оперативное планирование работы

Задачи оперативного плана: полное удовлетворение спроса пассажиров на места в поездах; четкая работа подразделений вокзала не только в обычных условиях, на при резких изменениях пассажиропотоков. Порядок вы...

Определение потребного числа ячеек в авт

На конкретном вокзале для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности прибытия пассажиров определяют по­требное число ячеек в автоматической камере хранения (КХС): Максимальное число пассажиров, пользующихся ус...

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.