К тому же, отметил "РБГ" гендиректор компании - поставщика электрозаправочного оборудования "Револьта" Максим Осорин, контактный электротранспорт (трамвай, троллейбус) морально устарел и не соответствует требованиям современного города. По словам Осорина, запуск и эксплуатация контактного транспорта связаны с огромными капитальными затратами (линии, контактная сеть, тяговые подстанции) и очень высокими эксплуатационными расходами - контактную сеть и линии нужно обслуживать, а это тысячи человек в крупном городе.

Кроме того, как рассказал "РБГ" заместитель руководителя экспертного центра портала Probok.net Константин Сдобнов, контактный электротранспорт одна из серьезнейших причин образования пробок в крупных мегаполисах. Он еще и неудобен для нынешних потребителей. "Порой гражданам очень сложно добраться на трамваях и троллейбусах, скажем, с севера столицы на юг. Линии между собой не связаны и не охватывают множество спальных районов Москвы. А после присоединения к столице новых территорий этот вопрос встает особенно остро, - уверен Сдобнов. - Кроме того, нынешние трамваи и троллейбусы слишком медлительны и неэффективны с точки зрения потребления электричества".

Что же касается автобусов, их перевод, скажем, на газомоторное топливо лишь ненамного улучшит ситуацию. "Поэтому электробусы сегодня не блажь и не мода, а необходимость. Кроме того, их внедрение поднимет престиж общественного транспорта и создаст комфорт пассажирам", - уверен эксперт.

Производство подобной техники в России тормозится в том числе потому, что организация ее производства на проектном уровне зачастую воспринимается бизнесом как весьма простой процесс. "Возьмем обычный автобус и троллейбус, "запихнем" в него батарею, движок, и вуаля. Ничего подобного!" - возмущается Осорин.

По его словам, нужно более грамотно сконцентрировать инвестиционные ресурсы и технологические усилия в разработку этой техники, особенно учитывая тот факт, что традиционные производители автобусов в ней не особо заинтересованы и не имеют соответствующих компетенций. "Сегодня нам нужно создавать принципиально новые производства. Помимо этого бессмысленно пытаться работать в вакууме, изобретая велосипед. Нужно ориентироваться на доступные в мире технологические решения и говорить об их скорейшей локализации в РФ", - уверен эксперт.

Ведь главное в любом бизнесе, считает Максим Осорин, это время до рынка. А если сегодня пытаться изобрести электропривод, который будет энергоэффективно возить 12-метровый электробус не по выставкам, а с пассажирами в условиях, например, московского трафика и зимой, риски неудачи слишком велики. Причем не только технологические, но и финансовые. Разработка подобного авто займет минимум 2-3 года и потребует десятков (если не сотен) миллионов долларов на НИОКР и сборку опытных образцов.

Кроме того, для создания электротранспорта нужна политическая воля. Президент Торгово-промышленной палаты РФ Сергей Катырин уверен, что если бы у государства появилась воля, то завтра же была бы принята серия законодательных актов и начался постепенный переход сначала на высокооктановые бензины, биотопливо и потом, возможно, и на электромобили. Здесь важным представляется и технологическая способность бизнеса эту государственную волю воплотить в жизнь".

Электротранспорт - это и огромные перспективы в грузовых перевозках и коммунальном обслуживании городов. Сегодня в Москве уже продается электромобиль от Smith Edison на базе Ford Transit. Существует модификация, где шасси может быть использовано для размещения спецоборудования. "До конца года мы надеемся, что пройдет всю необходимую сертификацию 12-тонный электрогрузовик Smith Newton, на который можно ставить любую коммунальную технику", - пояснил Осорин. Такой транспорт помимо своей экологичности работает бесшумно и идеально подходит для, скажем, разгрузки мусора в позднее или очень раннее время суток.

А пока, констатирует Максим Осорин, российские автоконцерны заняты другим - сохранением традиционного рынка в новых условиях ВТО. "Большинство не воспринимают всерьез электромобили. А зря. Ведь технологическая революция, которая происходит уже в горизонте 3-4 лет, вынудит их сравнивать свои модели с электрическими аналогами, - уверен аналитик. - Причем при массовом производстве электромобиль будет дешевле ДВС-аналога и намного проще в изготовлении".

Применять электротранспорт станет выгодно только в условиях локального производства самих электромобилей и ключевых компонентов и систем (двигатели, силовая электроника и прочие компоненты). "Альтернативно можно снижать ввозную пошлину и отменять НДС, но тогда мы поддерживаем зарубежного производителя, который создает добавленную стоимость у себя в стране, там же создавая новые рабочие места", - уверен Осорин. По его словам, нужно переместить производство к нам, организовать выпуск и разработку комплектующих. Затраты в эту область несопоставимо ниже бюджетов традиционного автопрома, а шансы стать лидером в конкретной нише выше.