News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Беспилотные самолеты

Беспилотники различаются по массе (от аппаратов весом в полкилограмма, сравнимых с авиамоделью, до 10-15-тонных гигантов), высоте и продолжительности пол...

Легкие электротранспортные средства

Из всех разновидностей электромобилей наибольший интерес с практической точки зрения представляют легкие электротранспортные средства (ЛЭТС) с комбинированным электрическим и чаще вс...



Будни метро: духота, бардак и военные тайны
Общественный транспорт - Метро

будни метро: духота, бардак и военные тайны

Все началось с того, что в середине августа мы задумали написать статью о вентиляции в метро. Не секрет, что летом в московской подземке бывает душно. Особенно хорошо это заметно, когда переполненный пассажирами поезд останавливается в тоннеле. Да и на станциях в час пик бывает просто не продохнуть. Отсутствие воздуха часто приводит к обморокам, осложнениям сердечных заболеваний и повышению артериального давления. Летом в НИИ им. Склифосовского пострадавшие от духоты в метро поступают ежедневно. С нашими знакомыми и родственниками подобные случаи, к сожалению, тоже происходили. Все изложенное и побудило нас взяться за расследование на тему того, как метрополитен решает проблему вентиляции вагонов, станций и переходов.

Микроклимата начальник и пресс-службы командиры

Как оказалось, вентиляцией в метро занимается специальная организация – лаборатория микроклимата. Вот туда мы и позвонили. Испуганный женский голос сообщил, что начальника сейчас нет, а ответить на какие-либо вопросы без его ведома не представляется возможным. Начальника мы вызванивали несколько дней. Начальники – они ведь люди занятые, а тут какие-то журналисты со всякими пустяками лезут... Но вот, наконец, я услышал в телефонной трубке вожделенный голос начальника лаборатории. Он строгим голосом сообщил, что все комментарии метрополитен дает не иначе как через свою пресс-службу. Неужели они и про систему вентиляции расскажут? – усомнился я. Ну, – протянул начальник без прежней уверенности, – они чего чего-нибудь обязательно придумают .

Придумают, так придумают – делать нечего, и мы позвонили по данному нам телефону в пресс-службу московского метро. Несколько длинных гудков прервались истошным писком факса. На часах было 14:00, время что ни на есть самое рабочее. В ответ на наши звонки факс завывал до самого позднего вечера. На следующий день я решил позвонить в справочную метрополитена и уточнить номер пресс-службы.

Уточненные номера не откликались никак. Но и это нас не остановило, в этот же день мы ринулись в здание Управления Московского метрополитена на проспекте Мира, где и располагается пресс-служба. Девушка в окошке с пропусками написала два внутренних номера пресс-службы, которые... ну, вы сами знаете, конечно же, снова не отвечали. Пребывая в некотором замешательстве, я спросил в бюро пропусков, приходят ли вообще на работу люди, ответственные за общение с прессой? Сегодня я их не видела , – честно ответила девушка.

Прошел еще один день, и мы, как опытные сыщики, вновь изменили тактику поиска таинственной пресс-службы. На сей раз позвонили в приемную господина Гаева, начальника всего метрополитена Москвы. Его секретарь подсказала нам еще один (интересно, а сколько их всего?) номер телефона пресс-службы. И, о чудо, по этому номеру нам почти сразу ответила одна из работниц, Светлана Царева. На вопрос, как бы узнать о вентиляции в метро, она пояснила, что нам необходимо сделать. Оказалось, все проще простого: нужно написать официальное письмо на имя начальника метрополитена с печатью и подписью. Письмо можно направить факсом (был назван еще один номер телефона). А проверить, дошел ли оно до адресата, можно по еще одному телефону...

Надо сказать, процедура общения со СМИ в Московском метрополитене вполне демократическая . Все (!) запросы рассматривает сам начальник, а потом, по истечении определенного времени – какого, нам так и не пояснили, – можно позвонить и узнать об ответе. Да, самое главное: справляться об ответе надо у другой сотрудницы пресс-службы, у Елены Крыловой. Нам торжественно был продиктован... тот самый номер, что на протяжении двух дней победно кричал факсом.

Через три дня было принято непростое решение узнать, как там наше письмо. Факс к тому времени, видимо, угомонился, и вместо него зазвучал голос Елены Крыловой. Голос сообщил, что необходимо выслать на имя начальника еще одно письмо с исчерпывающим перечнем вопросов по интересующей нас теме. Но как же так, – немного не понял я, – а если у меня во время беседы со специалистом возникнут вопросы по ходу разговора? Мы не практикуем встречи специалистов со СМИ , – отрезала Елена.

На следующее Yтро листок с пятью вопросами был выслан на указанный номер факса. Через несколько часов мы перезвонили в пресс-службу и осведомились, когда ждать ответа. Подождать надо было еще несколько дней. В начале следующей недели, прямо в нелюбимый россиянами понедельник, пресс-служба метрополитена ни с того ни с сего сменила гнев на милость. Наши вопросы наконец дошли до пресс-службы, и Елена заверила нас, к концу недели мы получим ответ.

Ответа, как и следовало ожидать, мы не получили, зато последовало заверение, что он придет всенепременно в начале следующей недели, последней недели августа. 31 августа у метро Рижская случился теракт, и мы решили до конца недели не трогать пресс-службу метро. И вот несколько дней назад – свершилось: мы получили по факсу ответ.

От людей в метро одни вредности

Для сочинения подобного опуса наверняка надо было сильно постараться. Вы только представьте – целая страница текста! А ведь у них было всего каких-то три недели. Почему-то специалисты лаборатории так и не смогли ответить на наши конкретные вопросы. Но и за то, что получилось, спасибо! Ваш труд был не напрасен, как говаривали классики.

Откуда бы мы еще узнали, что в метрополитене применяется вентиляция с искусственным побуждением . Что хочешь, то и думай, какое такое побуждение и к чему побуждают. Еще мы узнали, что вентиляция осуществляется по двум схемам: реверсивной и безреверсивной. Необъяснимая страсть к малопонятным терминам у Московского метрополитена просто необъяснима. Неужели нельзя было написать ответ нормальным русским языком, не загружая его специфичной терминологией?

Вот, например: Вентиляция станций и тоннелей предусматривается для извлечения выделяющихся в них вредностей . Теперь понятно, откуда взялась нелюбовь учреждений подземки к нам, простым людям. Мы ж им одни вредности выделяем! А они их потом по реверсивной схеме с искусственным побуждением гонят.

Еще одним открытием стали черпаки. Слушайте, и не говорите, что не слышали: в духоте в метро виноваты черпаки. Эти устройства гнездятся в вагонах, и воздух вентилируется через них только во время хода поезда со скоростью не менее 60 км/ч. И тут уж специалисты московского метро разводят руками: если скорость вагона меньше или в нем, не дай Бог, более 170 пассажиров, задачу эффективного проветривания не решить. Запасайтесь противогазами, мы ни при чем.

В интервью СМИ начальники метро любят сетовать на перегруженность подземки. Рассчитана, она, мол, на 6,5 млн человек в день, а перевозит все девять. Поэтому и в вагонах в час пик более 300 пассажиров. Приходится интенсифицировать движение, что приводит более частым остановкам составов в тоннелях. Поезд закупоривает тоннель, черпаки, естественно, не функционируют, а мы с вами жадно глотаем остатки воздуха и думаем, как бы не грохнуться в обморок.

В той филькиной грамоте , которую пресс-служба метрополитена прислала нам вместо ответа, было указано – метро принимает меры по улучшению вентиляции. Какие конкретно меры, скромно умалчивалось. На самом деле нужно совсем немного: оборудовать вагоны системой принудительной вентиляции. И вроде бы она уже имеется в новых составах на Люблинской линии. Только вот составов этих кот наплакал и, на наш взгляд, они тоже далеки от совершенства.

Кстати, принудительная вентиляция в отечественной подземке уже была. Первые вагоны в далекие 30-х гг. оснащались вентиляторами под сиденьями пассажиров, но тогдашний уровень технологии не позволял сделать ее компактной и безопасной. Поэтому вскоре от нее отказались, предпочтя грубые и надежные черпаки.

Сегодняшние технологии позволяют не только сделать микроклимат метро комфортным, но даже ароматизировать воздух на станциях и в вагонах – такую акцию не так давно проводило парижское метро совместно с одним известным производителем духов. А в мюнхенском метро помимо простых кондиционеров на станциях и в переходах стоят мини-фонтанчики и водопадики – прекрасное средство поддержания комфортного температурного режима и уровня влажности. Остается только завидовать тому, как изящно решаются проблемы вентиляции метро в Европе. Да, конечно, у них пассажиропоток меньше, но нам-то что мешает хотя бы идти в этом направлении?

Несколько лет назад глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев рассказал журналистам, что систему принудительной вентиляции можно ставить даже на обычных (синих. – А.Т.) вагонах. Обещалось переделать более полутысячи вагонов, в первую очередь на самой проблемной, Таганско-Краснопресненской линии. Но воз и ныне там...

Получается, наше метро как было закрытым советским учреждением, так и осталось. Сколько сотен километров тоннелей бардака и безответственности под землей, остается лишь догадываться.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.