News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Индивидуальные летательные аппараты

Одна из первых моделей миниатюрного разборного вертолёта была создана компанией Hiller Helicopters в 1954 году. Она называлась Rotorcycle, и ...

Комбинированные системы общественно

Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских пассажирских перевозок. В Европе и ...



Рейган, Буш и Кайзер Вильгельм против русского магнитоплана?
Общественный транспорт - Монорельс

рейган, буш и кайзер вильгельм против русского магнитоплана?

Монорельс на магнитной подвеске в массовом сознании как-то редко совмещается с понятиями Россия или Казахстан . Люди привыкли к тому, что бесшумные и быстрые поезда - это где-то в Японии или Германии... Многие совершенно искренне удивятся, что еще четверть века назад вагоны, парящие на силовых линиях, должны были стать привычными для жителей Алма-Аты. Более того, такой вагон был даже построен и катался на опытной трассе. Наш, отечественный магнитоплан. Вот только прочесть о нем можно было только в литературе для специалистов и то скупые, отрывочные сведения. Не было ни торжественных презентаций, ни сенсационных журналистских репортажей, хотя поводов для того было сколько угодно - и первый в Союзе, и один из первых в мире, и не хуже западных, да и вообще что-то вроде технического чуда. Более скромные достижения и на выставки попадали, и на обложки журналов, а тут - тишина. А в 80-х и о вагоне перестали писать, и о трассе в казахстанской столице, будто вовсе их не было...

Чтобы понять причину остановки работ по алма - атинскому проекту, вспомним некоторые обстоятельства начала его создания.

В 60-х годах господствовала точка зрения, согласно которой железнодорожные экипажи на обычном рельсовом пути не смогут развивать скорость выше 300-350 км/ч, поскольку будут терять сцепление с рельсом. Эта гипотеза была основана на результатах исследований скоростных локомотивов постройки 40-х - 50-х годов, динамика которых была недостаточно совершенна. Однако с публикациями, описывающими данные эксперименты во всех деталях, были знакомы весьма немногие, а вывод о барьере в 350 км/ч некритически перекочевывал из одной журнальной публикации в другую, пока не превратился в своего рода научный миф.

Поэтому в конце 50-х - начале 60-х годов в ряде стран мира прошел настоящий бум проектов поездов на воздушной подушке, идея которых была высказана еще Циолковским. Предполагалось, что такие поезда совершат переворот в наземном транспорте и возьмут реванш над авиацией на линиях протяженностью в несколько сотен километров. Во Франции были построены Аэротрейн и Орлеан , в США - Rohr - Пригородный , в Японии - Ховертрейн ... Экипажи действительно подтвердили возможность освоения скоростей до 500 км/ч, но вместе с тем выявились такие серьезные недостатки, как сильный шум и большой расход энергии.

В итоге уже в начале 70-х инвесторы свертывают финансирование программ поездов на воздушной подушке и перебрасывают средства на поезда - магнитопланы.

Идея эта отнюдь не более новая - первые экспериментальные модели таких экипажей были созданы в 1911 г Борисом Вайнбергом в России и в 1914 г Эмилем Башеле в Бельгии, а конструкция, близкая к современной, была предложена Германом Кемпером в Германии начало 30-х. Все эти проекты были остановлены войнами - планы Вайнберга и Башеле поломала первая мировая, а кемперовскую разработку съели планы милитаризации Германии. Однако большинство людей считают магнитопланы детищем 70-х, и этот миф порожден именно бумом разработок того времени. В мае 1971 года западногерманская фирма Мессершмитт-Бельков-Блом построила опытную трассу и испытала пятитонный вагон, а через 5 месяцев другая германская фирма, Краусс-Маффей , более известная как производитель локомотивов, начала испытывать магнитоплан Трансрапид . На международной выставке Транспо-72 уже упоминавшаяся фирма Rohr продемонстрировала экипах Ромаг . В Японии в конце 1972 года институт государственных железных дорог построил полукилометровую трассу для 3,5 - тонного вагона, а в 1975 году Japan Airlines испытала собственный магнитоплан в Иокогаме. Работы также развернули такие известные фирмы, как Ford , AEG , BBC , Siemens ... Ну как тут не прийти к выводу, что магнитная подвеска - это и есть магистральный путь развития рельсового траспорта, по которому следуют все развитые страны!

В итоге в начале 70-х в СССР направление по монорельсу на воздушной подушке было зачислено в бесперспективные, так и не будучи серьезно проработаным (несмотря на богатый опыт, накопленный судостроителями), а вот что касается магнитопланов...В совместном советско - американском коммюнике, подписанном в Москве в 1974 году, было записано: ...Стороны согласились о том, что высокоскоростные наземные транспортные системы будущего, включая поезд на магнитной подвеске (курсив мой - О.И.)... явились бы желательной и новой областью для совместной деятельности .

Короче, магнитоплан в одночасье из просто транспортного средства был превращен также и в средство продвижения по пути разрядке и к снижению конфронтации между великими ядерными державами. Вроде как наземный вариант программы Союз-Аполлон . Однако, в отличие от космических исследований, существенного практического задела в данной области для совместной деятельности СССР на момент подписания коммюнике не имел.

Но уже через три года в печати появляется информация о том, что в Алма-Ате выбрана трасса для поезда на магнитной подвеске (официальное название - скоростная пассажирская транспортная ситстема или сокращенно СПТС), которая должна связать центр города с новыми микрорайонами. Длина трассы была 11 километров, поэтому выбор магнитной подвески с объективной стороны выглядел несколько неожиданным - скорости, которые мог бы развить состав при допустимых по условиям комфорта продольных ускорениях, вполне могли бы быть реализованы и на пневмобаллонах. Да и поезд должен был быть далеко не обтекаемым. Стоимость же трассы для магнитоплана была бы заведомо дороже стоимости трассы колесного монорельса.

Опытная трасса для испытаний магнитоплана - первая в отечественной истории - была построена в Раменском на полигоне НИИПИтранспрогресс, а опытный вагон изготовил завод Газстроймаш .

Почему была принята именно магнитная подвеска? Логично было бы предположить, что алма-атинская трасса рассматривалась как экспериментальная для отработки конструкции, чтобы перейти в дальнейшем к реализации совместного российско - американского проекта по магнитоплану. Но это будет лишь предположение, хотя и очень похожее на истину. Действительно, дальнейшие события вокруг отечественного проекта начинают разворачиваться удивительно синхронно с зарубежными событиями. К 1980 году бум вокруг магнитопланов в Западной Европе приутих - практика эксплуатации французских поездов TGV наглядно показала, что для стального колеса и рельса 300 км/ч не предел. И действительно, с 1981 по 1989 годы рекорд скорости вырос с 300 до тех же самых заветных 500 км/ч. Для сравнительно коротких расстояний Западной Европы это уже было достаточно, и внимание инвесторов переключилось на скоростные рельсовые поезда. Еще раньше, в 1975 году линия TGV вынесла приговор французскому поезду на воздушной подушке Аэротрейн , рассчитанному на экономическую скорость 350 км/ч (при максимальной 420).

В США кончился топливный кризис, а к власти пришел Рональд Рейган, снизивший роль государства в американской экономике. Это, с одной стороны, восстановило привлекательность прожорливого авиатранспорта, а с другой - сделало невозможным строительство капиталоемких скоростных пассажирских магистралей на магнитной подвеске.

И - странное дело - в 80-х годах не только ничего не слышно об алма-атинском проекте, но и вообще интерес к отечественным магнитопланам в прессе затухает. Хотя есть чем хвастаться, готовый опытный образец, СПТС не хуже мессершмитовского смотрелся, да и система подвески была более компактна (ближайший современный зарубежный аналог - система Трансрапид, www.transrapid.de)....

В конце 80-х магнитоплан в Раменском пережил свою реинкарнацию. Во всем мире резко возрос интерес к экологически чистым технологиям. Например, в Японии в 1989 году снова начались разработки поезда на магнитной подвеске HSST для г. Нагоя, в 1990 году обрел статус национального проекта Японии поезд системы MAGLEV. Муниципальные власти Москвы также поддержали новый, усовершенствованный вариант разработки отечественного магнитоплана - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем , а к 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово. Интересно, что публикации в прессе, посвященные новому магнитоплану, не упоминали о предшественнике в лице СПТС...

К 1992 году был испытан небольшой опытный вагон, размером, соизмеримым с вагоном СПТС и далее предполагалось строить полноразмерный экипаж с несколькими вагонами по 60 человек каждый. Узлы и агрегаты магнитолета были заказаны предприятиям в разных концах Советского Союза, что и сыграло для него роковую роль; к началу 1992 года работы затормозились из-за разрыва хозяйственных связей, а последовавший глубокий финансово-промышленный кризис начала 90-х окончательно добил проект.

Итак, основным промахом при создании магнитопланов в период 1970-1990 года (и в какой-то мере также поездов на воздушной подушке 60-х) была недооценка конкуренции со стороны колесных железнодорожных экипажей, и ставка на захват рынка скоростных перевозок на дистанции до 500 км (что, соответственно, потребовало проектирования экипажей на крейсерские скорости 300 - 350 км/ч с предельной порядка 500.). Следует учесть, что в условиях существования в Европе политических барьеров между восточным и западным блоками пассажиропоток на расстояния более 1000 км. тогда был весьма ограничен, что также повлияло на выбор рыночной ниши для магнитопланов. В итоге рынок скоростных перевозок на расстояния до 1000 км магнитопланами был практически полностью отдан, а с другой стороны, освоение высокоскоростого сообщения между западноевропейскими странами и республиками бывшего СССР с помощью колесных поездов затруднительно - так, для планируемой высокоскоростной трассы Москва-Берлин длительность путешествия составит 15 - 16 часов, в то время как ТУ-154 проходит это расстояние всего за 3. Так что магнитоплан имеет все основания сказать Я еще вернусь ... но об этом уже как-нибудь в другой раз.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.