Монорельс на магнитной подвеске в массовом сознании как-то редко совмещается с понятиями Россия или Казахстан . Люди привыкли к тому, что бесшумные и быстрые поезда - это где-то в Японии или Германии... Многие совершенно искренне удивятся, что еще четверть века назад вагоны, парящие на силовых линиях, должны были стать привычными для жителей Алма-Аты. Более того, такой вагон был даже построен и катался на опытной трассе. Наш, отечественный магнитоплан. Вот только прочесть о нем можно было только в литературе для специалистов и то скупые, отрывочные сведения. Не было ни торжественных презентаций, ни сенсационных журналистских репортажей, хотя поводов для того было сколько угодно - и первый в Союзе, и один из первых в мире, и не хуже западных, да и вообще что-то вроде технического чуда. Более скромные достижения и на выставки попадали, и на обложки журналов, а тут - тишина. А в 80-х и о вагоне перестали писать, и о трассе в казахстанской столице, будто вовсе их не было...

Чтобы понять причину остановки работ по алма - атинскому проекту, вспомним некоторые обстоятельства начала его создания.

В 60-х годах господствовала точка зрения, согласно которой железнодорожные экипажи на обычном рельсовом пути не смогут развивать скорость выше 300-350 км/ч, поскольку будут терять сцепление с рельсом. Эта гипотеза была основана на результатах исследований скоростных локомотивов постройки 40-х - 50-х годов, динамика которых была недостаточно совершенна. Однако с публикациями, описывающими данные эксперименты во всех деталях, были знакомы весьма немногие, а вывод о барьере в 350 км/ч некритически перекочевывал из одной журнальной публикации в другую, пока не превратился в своего рода научный миф.

Поэтому в конце 50-х - начале 60-х годов в ряде стран мира прошел настоящий бум проектов поездов на воздушной подушке, идея которых была высказана еще Циолковским. Предполагалось, что такие поезда совершат переворот в наземном транспорте и возьмут реванш над авиацией на линиях протяженностью в несколько сотен километров. Во Франции были построены Аэротрейн и Орлеан , в США - Rohr - Пригородный , в Японии - Ховертрейн ... Экипажи действительно подтвердили возможность освоения скоростей до 500 км/ч, но вместе с тем выявились такие серьезные недостатки, как сильный шум и большой расход энергии.

В итоге уже в начале 70-х инвесторы свертывают финансирование программ поездов на воздушной подушке и перебрасывают средства на поезда - магнитопланы.

Идея эта отнюдь не более новая - первые экспериментальные модели таких экипажей были созданы в 1911 г Борисом Вайнбергом в России и в 1914 г Эмилем Башеле в Бельгии, а конструкция, близкая к современной, была предложена Германом Кемпером в Германии начало 30-х. Все эти проекты были остановлены войнами - планы Вайнберга и Башеле поломала первая мировая, а кемперовскую разработку съели планы милитаризации Германии. Однако большинство людей считают магнитопланы детищем 70-х, и этот миф порожден именно бумом разработок того времени. В мае 1971 года западногерманская фирма Мессершмитт-Бельков-Блом построила опытную трассу и испытала пятитонный вагон, а через 5 месяцев другая германская фирма, Краусс-Маффей , более известная как производитель локомотивов, начала испытывать магнитоплан Трансрапид . На международной выставке Транспо-72 уже упоминавшаяся фирма Rohr продемонстрировала экипах Ромаг . В Японии в конце 1972 года институт государственных железных дорог построил полукилометровую трассу для 3,5 - тонного вагона, а в 1975 году Japan Airlines испытала собственный магнитоплан в Иокогаме. Работы также развернули такие известные фирмы, как Ford , AEG , BBC , Siemens ... Ну как тут не прийти к выводу, что магнитная подвеска - это и есть магистральный путь развития рельсового траспорта, по которому следуют все развитые страны!

В итоге в начале 70-х в СССР направление по монорельсу на воздушной подушке было зачислено в бесперспективные, так и не будучи серьезно проработаным (несмотря на богатый опыт, накопленный судостроителями), а вот что касается магнитопланов...В совместном советско - американском коммюнике, подписанном в Москве в 1974 году, было записано: ...Стороны согласились о том, что высокоскоростные наземные транспортные системы будущего, включая поезд на магнитной подвеске (курсив мой - О.И.)... явились бы желательной и новой областью для совместной деятельности .

Короче, магнитоплан в одночасье из просто транспортного средства был превращен также и в средство продвижения по пути разрядке и к снижению конфронтации между великими ядерными державами. Вроде как наземный вариант программы Союз-Аполлон . Однако, в отличие от космических исследований, существенного практического задела в данной области для совместной деятельности СССР на момент подписания коммюнике не имел.

Но уже через три года в печати появляется информация о том, что в Алма-Ате выбрана трасса для поезда на магнитной подвеске (официальное название - скоростная пассажирская транспортная ситстема или сокращенно СПТС), которая должна связать центр города с новыми микрорайонами. Длина трассы была 11 километров, поэтому выбор магнитной подвески с объективной стороны выглядел несколько неожиданным - скорости, которые мог бы развить состав при допустимых по условиям комфорта продольных ускорениях, вполне могли бы быть реализованы и на пневмобаллонах. Да и поезд должен был быть далеко не обтекаемым. Стоимость же трассы для магнитоплана была бы заведомо дороже стоимости трассы колесного монорельса.

Опытная трасса для испытаний магнитоплана - первая в отечественной истории - была построена в Раменском на полигоне НИИПИтранспрогресс, а опытный вагон изготовил завод Газстроймаш .

Почему была принята именно магнитная подвеска? Логично было бы предположить, что алма-атинская трасса рассматривалась как экспериментальная для отработки конструкции, чтобы перейти в дальнейшем к реализации совместного российско - американского проекта по магнитоплану. Но это будет лишь предположение, хотя и очень похожее на истину. Действительно, дальнейшие события вокруг отечественного проекта начинают разворачиваться удивительно синхронно с зарубежными событиями. К 1980 году бум вокруг магнитопланов в Западной Европе приутих - практика эксплуатации французских поездов TGV наглядно показала, что для стального колеса и рельса 300 км/ч не предел. И действительно, с 1981 по 1989 годы рекорд скорости вырос с 300 до тех же самых заветных 500 км/ч. Для сравнительно коротких расстояний Западной Европы это уже было достаточно, и внимание инвесторов переключилось на скоростные рельсовые поезда. Еще раньше, в 1975 году линия TGV вынесла приговор французскому поезду на воздушной подушке Аэротрейн , рассчитанному на экономическую скорость 350 км/ч (при максимальной 420).

В США кончился топливный кризис, а к власти пришел Рональд Рейган, снизивший роль государства в американской экономике. Это, с одной стороны, восстановило привлекательность прожорливого авиатранспорта, а с другой - сделало невозможным строительство капиталоемких скоростных пассажирских магистралей на магнитной подвеске.

И - странное дело - в 80-х годах не только ничего не слышно об алма-атинском проекте, но и вообще интерес к отечественным магнитопланам в прессе затухает. Хотя есть чем хвастаться, готовый опытный образец, СПТС не хуже мессершмитовского смотрелся, да и система подвески была более компактна (ближайший современный зарубежный аналог - система Трансрапид, www.transrapid.de)....

В конце 80-х магнитоплан в Раменском пережил свою реинкарнацию. Во всем мире резко возрос интерес к экологически чистым технологиям. Например, в Японии в 1989 году снова начались разработки поезда на магнитной подвеске HSST для г. Нагоя, в 1990 году обрел статус национального проекта Японии поезд системы MAGLEV. Муниципальные власти Москвы также поддержали новый, усовершенствованный вариант разработки отечественного магнитоплана - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем , а к 1992 году НИиПИ Генплана Москвы спроектировал линии аэропорт Шереметьево - Дом Правительства на Красной Пресне и Чертаново - Бутово. Интересно, что публикации в прессе, посвященные новому магнитоплану, не упоминали о предшественнике в лице СПТС...

К 1992 году был испытан небольшой опытный вагон, размером, соизмеримым с вагоном СПТС и далее предполагалось строить полноразмерный экипаж с несколькими вагонами по 60 человек каждый. Узлы и агрегаты магнитолета были заказаны предприятиям в разных концах Советского Союза, что и сыграло для него роковую роль; к началу 1992 года работы затормозились из-за разрыва хозяйственных связей, а последовавший глубокий финансово-промышленный кризис начала 90-х окончательно добил проект.

Итак, основным промахом при создании магнитопланов в период 1970-1990 года (и в какой-то мере также поездов на воздушной подушке 60-х) была недооценка конкуренции со стороны колесных железнодорожных экипажей, и ставка на захват рынка скоростных перевозок на дистанции до 500 км (что, соответственно, потребовало проектирования экипажей на крейсерские скорости 300 - 350 км/ч с предельной порядка 500.). Следует учесть, что в условиях существования в Европе политических барьеров между восточным и западным блоками пассажиропоток на расстояния более 1000 км. тогда был весьма ограничен, что также повлияло на выбор рыночной ниши для магнитопланов. В итоге рынок скоростных перевозок на расстояния до 1000 км магнитопланами был практически полностью отдан, а с другой стороны, освоение высокоскоростого сообщения между западноевропейскими странами и республиками бывшего СССР с помощью колесных поездов затруднительно - так, для планируемой высокоскоростной трассы Москва-Берлин длительность путешествия составит 15 - 16 часов, в то время как ТУ-154 проходит это расстояние всего за 3. Так что магнитоплан имеет все основания сказать Я еще вернусь ... но об этом уже как-нибудь в другой раз.