Почему популярный вид транспорта у нас в стране замер между прошлым и будущим. Все проходит. Прошли, к сожалению поклонников трамвая, и те времена, когда трамвайное сообщение в России уверенно развивалось. Из жилых массивов трамваи перевозили людей к проходным предприятий и учреждений, и для десятков городов трамвай являлся удобным, надежным, востребованным видом общественного транспорта. Но грянули перемены, изменилась экономическая система, и пассажиропотоки резко поменяли направление. Люди поехали совсем не туда, куда были проложены трамвайные пути.

Не по пути… с пассажиром

Когда нас еще советское утро встречало прохладой, десятки тысяч москвичей направлялись на трамвае, например, на ЗИЛ. А сегодня куда устремляются пассажирские массы? Правильно, на какой–нибудь рынок, а к нему трамвайные пути еще не проложили. И характерно это не только для столицы. К сожалению, экономический рост последних лет мало сказался на развитии трамвая. Если деньги и выделяются, то, как правило, лишь на поддержание трамвайного хозяйства в состоянии, более–менее годном для перевозки пассажиров. Трамвай – удовольствие дорогое, требующее серьезных капитальных вложений, а с ними – хроническая проблема.

Динамика развития трамвая за последние пять лет, по данным НИИ городского электрического транспорта (НИИГЭТ), мягко говоря, не вдохновляет. Сегодня трамваев в стране насчитывается примерно 9700 единиц, а было в 2003 году более 10000. Небольшое, но устойчивое сокращение парка просматривается отчетливо.

Трамвай по своему физическому износу живет примерно 16 лет. Дальше вообще–то его надо списывать. Сегодня у нас «старичков», которые ходят больше 15 лет, 74%. И этот процент увеличивается. В 2003 году таких вагонов было 60%. Но трамваи стареть–то стареют, а все равно пассажиров возят, хотя, если строго следовать требованиям безопасности, их надо бы отправить «на пенсию» по причине физического износа, поскольку с изношенным вагоном во время рейса может случиться что угодно.

Трамваю за цикл его использования положено иметь два капитальных ремонта. Это и есть восстановление. Но после второго капремонта он должен отъездить определенное количество километров и – все! Сейчас, чтобы компенсировать запредельный физический износ, практикуется так называемый капитально–восстановительный ремонт. Получают на это специальное разрешение, которое от имени Минтранса выдают эксперты НИИГЭТ после тщательного обследования ремонтной базы предприятий.

Понятно, что предприятия идут на капитально–восстановительный ремонт не от хорошей жизни. На приобретение новых вагонов у них в подавляющем большинстве просто нет средств. И рисуется такая грустная картина: в 2003 году новых вагонов поступило 65 единиц, в 2007 году – 195. И это на всю нашу бескрайнюю страну. А замены требуют 7 тысяч вагонов. Следует признать, что тенденция увеличения закупок новых трамвайных вагонов существует, но уж очень медленно идет этот процесс. Причина уже называлась – нет денег ни у перевозчиков, ни у городских и региональных властей, которые по нынешним законам должны заботиться о городском пассажирском транспорте, включая трамвай. Трамвай финансируется в лучшем случае по остаточному принципу, а остается зачастую ноль.

Медленно, но верно уменьшается в стране протяженность трамвайных линий. За последние пять лет она уменьшилась на 150 км. Впрочем, с капиталистической точки зрения это нельзя считать сугубо отрицательным процессом. Ликвидируются, как правило, те линии, которые в силу объективных причин стали неинтересны пассажирам и в результате начали возить «воздух».

В настоящее время трамваи эксплуатируются в 66 городах России, а построено за последние пять лет всего лишь 16 км новых линий. Архангельск и Астрахань пополнили список городов, где вовсе отказались от трамвайного сообщения: старые маршруты приносили только убытки, а на строительство новых путей у властей нет средств.

Вагонные страдания

Увы, в России пока не удается освоить производство полностью низкопольного трамвайного вагона. Это – задача завтрашнего дня, но и те вагоны, которые уже выпускаются нашими заводами, отличаются достаточно высокими эксплуатационными характеристиками. Что, к слову, подтверждают беспристрастные приемочные комиссии, которые дают разрешение на промышленное производство вагонов. Одна из последних разработок – созданный на ПТМЗ трехсекционный вагон для волгоградского скоростного трамвая. В соответствии с условиями контракта ОАО «ПТМЗ» планирует поставить в ближайшие годы в Волгоград два скоростных трамвайных вагона. Это вагоны с низким уровнем пола, и являются третьим этапом в развитии модельного ряда трамваев нового поколения «ПТМЗ», производимых на базе серии низкопольных вагонов повышенной вместимости. Дизайн нового вагона и основные узлы перекликаются с уже известным в Санкт–Петербурге шестиосным трамваем «Пионер» (ЛВС–2005) и подготовленным для серийного производства четырехосным трамваем ЛМ–2008. Причем новый вагон может двигаться в обе стороны, подобно вагону метрополитена, так как имеет две кабины управления. Ему не надо разворачиваться на круге.

Отдельная тема – конструирование современной трамвайной тележки. Это очень сложная и капиталоемкая задача, и, по мнению экспертов, без государственного финансирования работ в этой области не обойтись. Если каждый завод будет сам для себя изобретать тележку, это обойдется втрое дороже. Обеспечение низкопольности, бесшумности и мягкости хода вагона, чтобы не разбивались пути, – все это зависит от трамвайной тележки. На Западе этот вопрос уже решили. Конечно, можно купить тележку там. Но, по мнению специалистов, это надо рассматривать как меру временную. Существуют тонкости технологии, которые не скопируешь и не повторишь. Необходимы свои оригинальные разработки, учитывающие специфику эксплуатации трамвая в разных регионах нашей страны. Все для этого есть: производственная база, талантливые конструкторы и расчетчики. «Малости» не хватает – денег…

Спасение – в скорости?

По общему мнению экспертов, не только спасти трамвай, но и открыть перед ним новые перспективы может только скорость. Словосочетание «скоростной трамвай» с оптимизмом звучит на различных форумах, посвященных развитию городского общественного транспорта. Вот и в новом генеральном плане развития Москвы заявлено о предполагаемом строительстве скоростных линий. Правда, замедлить внедрение перспективного вида транспорта может солидный «подводный камень». Получат соответствующие проектные институты задания и – упрутся      в устаревшие строительные нормы и правила. Например, требуют СНиП, чтобы трамвайная линия проходила не ближе чем в 20 метрах от жилых домов. И как же обеспечить эти метры в тесно застроенной столице? Между тем с тех пор, как родилась эта норма, прошло немало времени, усовершенствовались вагоны, трамвайные пути, тележки, и с соблюдением всех требований по бесшумности можно было бы приблизить пути к жилым массивам. Ан–нет – устаревшая нормативная база не позволяет.

Впрочем, от нормативной недостаточности страдает не только трамвай, но и весь городской электрический транспорт в целом. При этом остается открытым главный вопрос: кто, собственно, должен выступать заказчиком разработки нормативно–правовых актов и выделять финансы? Ответить на него, очевидно, призваны правительственные структуры.

По мнению экспертов Международного союза общественного транспорта (МСОТ), в который входят представители 80 стран, трамвай и вообще рельсовый транспорт для крупных городов альтернативы не имеет как средство избавления от пробок и заторов на дорогах. Поэтому не может не вызывать обеспокоенность тенденция к сокращению и ликвидации трамвайной сети в России, в то время как в европейских странах трамвайные перевозки сохраняются, развиваются и модернизируются.

За рубежом динамично развиваются так называемые наискорейшие виды транспорта. По определению МСОТ, наискорейший транспорт – это как раз скоростной трамвай. По своей сути скоростной трамвай – это развитие обычного трамвая. Сейчас вагон двигается на совмещенном полотне, на скоростных трассах он двигается по особенному полотну и в скоростном режиме. Это те же самые вагоны, та же самая ширина колеи. Просто трамвай едет по специализированной трассе, и это позволяет ему двигаться со скоростью метрополитена. Поток людей, который может перевезти скоростной трамвай, конечно, меньше, но скорость и условия комфорта не хуже, чем в метро.

Как считают многие специалисты, скоростной трамвай – единственный вид транспорта, который может работать во всех режимах: он может идти традиционно по улицам, как в общем потоке, так и по обособленному полотну, где ему не мешают автомобили и пробки. Он может выходить на эстакады, идти под землей и работать полностью в режиме метро.

Заслуживает внимания опыт Киева, где скоростной трамвай ходит в сцепке по три вагона. В Кривом Роге тоже есть скоростной трамвай – там для него построены подземные станции, затем он выезжает на улицу и подходит к жилым домам.

Показателен опыт Праги, где почти нет пробок. Трамвайные трассы четко работают, и люди этим пользуются. Они садятся в скоростной трамвай непосредственно в центре и на этом же трамвае приезжают на такую же современную линию на окраине. В Брно тоже пользуются скоростными трамвайными линиями, в том числе в центре. В Германии подобные схемы используются и в ночное время: транспорт должен работать круглосуточно, чтобы человек не ощущал зависимости от автомобиля. Он должен знать, что в любое время дня и ночи он может попасть, куда ему нужно.

В Европе, по данным МСОТ, практически повсеместно происходит восстановление рельсовых путей. Десятки городов уже восстановили у себя трамвайные сети или заново их построили. Современный скоростной легкорельсовый транспорт для тех европейских городов, которые его построили (Нант, Руан, Лион, Страсбург и др.) – это своего рода визитная карточка, предмет гордости и престижа. Скоростные трамваи хорошо зарекомендовали себя и давно курсируют по улицам Кельна и Стамбула. Новые линии строят в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамвай в государствах Африки.

Что же нужно и можно сделать в первую очередь для запуска скоростного трамвая? По мнению специалистов, необходимо привести трамвайные пути в нормальное состояние и обособить их на главных направлениях. Тогда трамвай сможет двигаться с большими скоростями по своему собственному полотну. Например, в Лейпциге скорость движения трамвая по обособленному полотну в черте города достигает 90 км в час. При этом трамвай имеет приоритет движения даже на улицах с общим движением. Поэтому по скорости трамвай на Западе находится вне конкуренции среди наземных видов транспорта. Единственным его конкурентом является метро.

Такие города, как Лейпциг, Прага, начинали восстановление трамвайного транспорта с реконструкции имеющегося достаточно старого подвижного состава. Приведение его в современное состояние заключается, во–первых, в установке более современных дверей, чтобы ускорять посадку–высадку пассажиров, во–вторых, в сцеплении трамвайных вагонов в поезда. Двух–трехвагонный поезд в состоянии конкурировать по провозной способности с двумя сочлененными автобусами.

Что касается создания нового подвижного состава, сейчас в Европе наблюдается тенденция к применению сочлененного подвижного состава. Длина таких вагонов составляет 50 м. Большая часть вагонов – низкопольная, с большими и удобными дверями, что упрощает процедуру посадки–высадки, в том числе пассажиров с колясками, пассажиров на инвалидных креслах. Удельная мощность таких вагонов намного выше старых, что позволяет им уверенно двигаться в общем потоке и значительно превышать его скорость. Скрупулезные европейцы учитывают и такой фактор, как климатические условия. Трамвай здесь имеет весомые преимущества перед автомобильным транспортом. В случае гололеда, заносов рельсовый транспорт не подвержен их влиянию и работает надежно. В тех случаях, когда автомобильные двигатели замерзают, электрический транспорт продолжает двигаться и работать. Автотранспорт в неблагоприятных погодных условиях увеличивает аварийность, в результате чего полностью блокируются автотрассы. Электрический транспорт гораздо безопаснее и надежнее.

Московский вариант

Если говорить о столице России, то скоростной трамвай по улицам Москвы городские власти решили пустить несколько лет назад. Главная задача этого вида транспорта – разгрузить наиболее проблемные направления в городе. Известно, что личный автотранспорт в Москве перевозит около 20% пассажиров и при этом занимает более 84% площадей дорог. На долю наземного транспорта приходится 44% пассажиров, и ему отводится всего 0,93% проезжей части. Остальные 36% пассажиров перевозятся метрополитеном, внеуличным рейсовым и железнодорожным транспортом.

Такое перераспределение нагрузки пассажиропотоков плачевно сказывается на транспортной системе города. Ситуацию уже не спасает даже обещанное увеличение темпов строительства новых станций подземки и пуск городских электричек по железной дороге. Появление скоростного трамвая – одна из мер, которая может в корне изменить ситуацию на улицах мегаполиса. Скоростной трамвай первым делом должен получить распространение в хордовых сообщениях и на важнейших радиальных направлениях города. Для запуска скоростных трамваев специалисты планируют не только прокладывать новые, но и использовать уже существующие пути. Трамвайные ветки частично реконструируют и включат в общую систему движения. Таким образом, пассажир, сев на обычный трамвай возле своего дома, начнет двигаться почти со скоростью метро.

Основное преимущество полотна для скоростных трамваев – обособленность. Для автомобилистов, норовящих проскочить по путям, предусмотрено специальное ограждение высотой до одного метра. Ограничат движение по полотну и для пешеходов.

Специалисты считают, что это единственный возможный вариант, поскольку во всех других случаях пространство трамвайных путей будут использовать излишне предприимчивые автомобилисты и таким образом тормозить движение. Тогда идея организации скоростного движения потеряет весь смысл.

Можно предположить, что подобные инициативы городских властей не порадуют владельцев личного автотранспорта – линии нового трамвая будут проходить через центр города, в котором и без того не протолкнуться. В ответ на возможные претензии специалисты предлагают автомобилистам самим пересесть на новый вид городского транспорта, а для хранения «железных коней» обещают построить несколько перехватывающих парковок.

На пересечениях с магистралями, железными дорогами для путей скоростных трамваев будут возводиться разноуровневые тоннели и эстакады. На стыках с второстепенными улицами и дворовыми проездами установят светофоры с абсолютным приоритетом трамвая. Рядом с жилыми домами предполагается укладка путей специальных конструкций, обеспечивающих вибро– и шумоизоляцию.

Новый трамвай, по оценкам специалистов, сможет развивать скорость до 100 км в час. Для обеспечения безопасности управлять движением поездов будут автоматические системы. Одной из возможных моделей подвижного состава для транспортной системы скоростного трамвая является отечественный трамвайный вагон модели 71–630 Усть–Катавского вагоностроительного завода.

Интерьер салона создавался с использованием передовых технологий. Вагоны скоростного трамвая отличаются высокой вместимостью, улучшенными системами отопления, вентиляции и низким уровнем шума. Трамваю не нужен разворотный круг, он может двигаться по одним и тем же рельсам в обоих направлениях, так как оборудован кабинами водителя в обоих концах вагона. Длина состава – 27 м при весе 33 тонны. Он способен перево-зить до 234 пассажиров, 54 из которых могут сидеть. Кроме того, низкие полы трамвая ускоряют посадку и высадку пассажиров, облегчают пользование трамваем для инвалидов–колясочников.

Специалисты отмечают, что высокую скорость усовершенствованного трамвая будет обеспечивать главным образом организация самой линии движения, включая обустройство путей и станций. Что касается последних, то платформы для удобства пассажиров будут располагаться почти на уровне земли. В дальнейшей перспективе часть станций свяжут с метрополитеном и оборудуют перехватывающими парковками.

Оплатить проезд можно будет перед выходом на платформу по аналогии с метро: посадка осуществляется во все двери. Стоимость оплаты проезда в новом трамвае пока не установлена, и, по различной информации, она может превысить стоимость проезда на других видах городского транспорта. Причем это должен быть социальный транспорт – другими словами, плата за проезд не должна разительно отличаться от простого трамвая.

В ближайшее десятилетие в мегаполисе планируется создать целостную систему рельсового транспорта, которая охватит все городские районы.

Отметим, что в основу проекта положен зарубежный опыт.

Один из успешно реализуемых отечественных проектов – скоростной трамвай в Волгограде. Метрополитена в городе нет, а население с начала девяностых стало заметно прибывать, и скоростной трамвай стал для города на Волге транспортной «палочкой–выручалочкой». Волгоградский трамвай преимущественно движется по земле, но в центре города для него построены три подземных станции, чтобы не мешать автомобильному движению. Подземные станции возведены с возможностью переоборудования в участки полноценного метро: необходимо только поднять высоту платформы до соответствующего уровня. На подземных станциях установлены своеобразные «турникеты»: прежде чем спуститься в подземный вестибюль, пассажир должен приобрести в кассе и погасить компостером посадочный талон.

Все остановки линии скоростного трамвая объявляются пассажирам как станции, хотя большая часть из них фактически не имеет принципиальных отличий от обычных трамвайных остановок. При этом на всех станциях скоростного трамвая установлена система видеонаблюдения в рамках программы антитеррористических мероприятий на транспорте.

Развитие скоростного трамвая ожидается также в Санкт–Петербурге, Ярославле, Иркутске, Новосибирске и некоторых других городах России.

Конечно, подобные перспективы радуют и перевозчиков, и производителей трамваев, и, безусловно, пассажиров, уставших от бесконечных пробок на дорогах. Вот только не омрачило бы общие радостные ожидания в очередной раз отсутствие достаточных инвестиций. Разве что государственно–частное партнерство скажет, наконец, свое веское слово…