News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Комбинированные системы общественно

Исторически сложилось так, что на наземный рельсовый транспорт в настоящее время приходится относительно малая доля внутригородских пассажирских перевозок. В Европе и ...

Беспилотные самолеты

Беспилотники различаются по массе (от аппаратов весом в полкилограмма, сравнимых с авиамоделью, до 10-15-тонных гигантов), высоте и продолжительности пол...



История Минсктранс . История транспорта
Разное - История развития

история  минсктранс . история транспорта

Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине 19 века. Омнибус (в переводе с латинского – «для всех») – многоместный конный экипаж с империалом – открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей – усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог – так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге. В Минск конка пришла почти на три десятилетия позже. А первые маршрутные перевозки пассажиров в городе начали осуществляться с 1887 года.

К 1897 году Минск насчитывал около 91 тысячи жителей, а его территория увеличилась по сравнению с 60-ми годами 19 века в 14 раз. Потребность минчан в передвижении все возрастала.

К строительству минского рельсового транспорта приступили только в 1890 году. Открытие «конножелезки» в Минске состоялось 10 мая 1892 года.

В конце 19 века в Минске было два вокзала – Брестский – Московско-Брестской железной дороги (на месте нынешней товарной станции) и Виленский – Либаво-Роменский (на нынешеней Привокзальной площади). От вокзалов и начинались маршруты конки.

Услугами конки в 1910 году пользовались жители 24 городов. В это число кроме Минска входил и Могилев.

С марта 1928 года минская конка стала уже прошлым города. Минск дольше других городов «удержал» конку.

Осенью 1924 года во многих городах страны открылось автобусное движение. Парк состоял из машин иностранных марок: «Лейланд», «Рено», МАН. В Минске автобус впервые начал развозить пассажиров 23 октября 1924 года. 7 ноября такое же событие произошло в Гомеле и на линии Гомель – Новобелица.

22 мая 1925 года отправился в рейс по маршруту Минск – Червень первый междугородный пассажирско-почтовый автобус.

Первая попытка пустить трамвай в Минске была предпринята в 1898 году.

13 октября 1929 года в Минске состоялось открытие трамвайного движения. С первых же дней трамваи перевозили ежедневно по 18-19 тысяч пассажиров. Трамвай активно использовался не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. За пять лет со дня пуска минского трамвая, в городе было уже семь трамвайных маршрутов, общая протяженность пути достигла 33 километров. К концу 1934 года парк имел 56 вагонов. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). Появился новый вид пассажирского транспорта – такси. Его организовало трамвайное управление. В 1937 году по городским маршрутам курсировало уже 48 поездов. В 1939 году общая длина эксплуатационных путей минского трамвая в одноколейном исчислении составляла 36,8 километра, парк состоял из 70 пассажирских вагонов, перевезено 50 миллионов платных пассажиров.

Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство было разрушено и разорено. Трамвайный парк был уничтожен, уцелело лишь несколько вагонов. Период с 1944 до середины 1947 года – самый тяжелый для минского трамвая. Надо было не только практически с нуля поднять хозяйство, обеспечить депо материалами, запасными частями, но и подготовить кадры, создать людям элементарные жилищно-бытовые условия. Возобновлению трамвайного движения в Минске все так же активно содействовали москвичи и ленинградцы.

Почти весь автобусный парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. В 1946 году парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех ЗИС-154.

В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчитывалось немногим более сорока. В штат парка входило 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих и 10 инженерно-технических работников.

С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок ГАЗ и ЗИС. ЗИС-154 выпускался на московском автозаводе в течение 1946-1949 годов. Это первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.

В ноябре 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в Минске троллейбусной линии.

Первый троллейбус был пущен в 1882 году по маршруту Берлин-Шпандау – спустя год после открытия трамвайного движения. Это был несовершенный экипаж: открытый фаэтон, оборудованный электродвигателем с цепной передачей на задние колеса. Питание двигателя осуществлялось от контактной сети посредством кабеля, который, соединяя токосъемную тележку, катившуюся по проводам, с электрооборудованием. Отсюда и название: английское слово «троллей» обозначало роликовый токоприемник и неизолированный провод, по которому проходит ток.

Первые троллейбусы в СССР изготавливались на московских заводах. Троллейбусное движение в СССР открылось накануне шестнадцатой годовщины Октября, в 1933 году, в Москве.

В августе 1951 года управление минского трамвая направило в ленинградское ТТУ 26 рабочих для освоения специальности водителя троллейбуса.

В конце марта 1952 года минское управление трамвая переименовали в трамвайно-троллейбусное. 19 сентября 1952 года первая очередь троллейбусной линии от пассажирского вокзала до Круглой площади вступила в строй. Ее общая протяженность по маршрутному кольцу составила более 6 километров. В день открытия в рейс вышли 5 машин.

В апреле 1956 года на развитие трамвайно-троллейбусного хозяйства столицы было выделено 6 миллионов 100 тысяч рублей. В 1956 году протяженность трамвайных маршрутов составила 48, а троллейбусных – 16 километров, город имел 122 трамвайных вагона и 39 троллейбусов. Трамвай по всем показателям превзошел к тому времени довоенный уровень.

В начале 1960 годов в Минске развитие трамвая практически остановилось, и трамвай уступил первенство троллейбусу. Однако, несмотря на снижение роли этого вида транспорта, трамвайное хозяйство в Минске продолжало развиваться. Было построено новое депо на 250 вагонов, на путях уложены рельсы желобчатого профиля типа «Феникс», появились литые стрелочные переводы, обогрев которых производили уже электричеством. Из инвентаря исключили последние 12 трамвайных вагонов выпуска 1931-1932 годов.

К началу 1961 года в Минске действовало 6 троллейбусных линий. Троллейбусный парк города насчитывал 100 машин. В канун 1970 года троллейбусная трасса еще более удлинилась: был сдан в эксплуатацию 15-й маршрут – от тракторного завода до камвольного комбината. Это позволило перевезти в 1969 году сверх плана 4 миллиона 344 тысячи пассажиров и получить 50,3 тысячи рублей сверхплановой прибыли.

В 1970 году электротранспортом в Минске перевозилось ежедневно 550-600 тысяч пассажиров. По городу курсировало более 400 единиц подвижного состава. Для координации их движения применялась прямая телефонная связь центрального диспетчера с конечными станциями. Все аварийные автомашины были оборудованы радиоаппаратурой.

Трамвайно-троллейбусное управление к началу 1970-х годов стало крупным предприятием. Здесь работало 3400 человек, причем около половины этого количества составляли женщины.

Автобус как наиболее мобильный вид транспорта всегда был первопроходцем, открывавшим в городе новые маршруты. 1956 год отмечается (определяется) как веха, новый этап, с которого минское автобусное хозяйство стало приобретать современные черты. В парк поступили автобусы ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Предприятие насчитывало более 450 машин.

Отделился таксомоторный парк. Первый автобусный парк – так стало именоваться предприятие – объединял под своей крышей автобусы, обслуживавшие междугородные, пригородные и внутригородские линии. Был ликвидирован многоступенчатый тариф платы за проезд на городском транспорте. С января 1958 года стоимость билета на автобусе и троллейбусе стала одинаковой.

В 1960 году колонну, осуществлявшую междугородное сообщение, реорганизовали во Второй автобусный парк. Все областные центры Белоруссии были связаны автобусными маршрутами со столицей, из Минска машины брали курс на Москву, Ленинград, Вильнюс, Ригу, города Украины. Выделился как самостоятельное хозрасчетное предприятие пригородный автопарк.

В середине 1960-х годов в четырех крупнейших городах страны, в том числе и в Минске, открылись постоянные представительства венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». С появлением на минских улицах «Икарусов» транспортная ситуация в городе резко изменилась. Главное преимущество венгерских автобусов – хорошая вместимость.

В 1976 году был введен единый проездной разовый талон на два вида транспорта – автобус и троллейбус – стоимостью 4 копейки. По просьбе населения и транспортных организаций Совет Министров БССР установил дополнительно три разновидности месячных билетов автобус – троллейбус; автобус – трамвай; троллейбус – трамвай.

В 1974 году Совет Министров СССР принял постановление о строительстве в Минске метрополитена.

Возраст метро исчисляется более чем сотней лет. Первая линия проложена в Лондоне в 1863 году. С тех пор все городские внеуличные пути во многих странах мира стали называть метрополитеном (в переводе с французского - столичный).

В СССР первый метрополитен построен в Москве. Он пущен 15 мая 1935 года. В Ленинграде – второй город с метро – с 1955 года. Минское стало девятым по счету.

В 1977 году начались работы у парка Челюскинцев, был заложен первый камень на месте будущей станции.

Почти 250 предприятий страны участвовало в сооружении минского метро. Проектированием депо занимался специально созданный проектный институт – «Минскметропроект». По замыслу архитекторов оформление каждой станции, сохраняя белорусский колорит, должно нести свою смысловую нагрузку, отражать определенные события в жизни республики.

Семь лет строилась первая очередь первой линии – 8,6 километра, 9 станций. Вагоны получали из Москвы и Ленинграда.

18 марта 1984 года первый поезд прошел от «Парка Челюскинцев» до «Института культуры» - от начала до конца сданного в эксплуатацию участка. Через два с половиной года вступил в строй новый участок: 1,6 километра рельсов соединили станцию «Московскую» со станцией «Восток».

31 декабря 1991 года – первые электропоезда с пассажирами пошли по второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод» - участок длиной 7,1 километра. В 1995 году введен в эксплуатацию участок второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Пушкинская», протяженностью 2,92 километра, в 1997 году – участок от станции «Тракторный завод» до станции «Автозаводская» длиной 3,55 километра. В новый век минский метрополитен вошел с новым участком от станции «Автозаводская», до станции «Могилевская». Это около двух километров.

Интервал движения электропоездов в часы пик на первой и второй линиях метрополитена составляет 2,5 минуты. Количество составов и вагонов (12 составов по 4 вагона на первой линии и 7 составов по 4 вагона – на второй) рассчитаны таким образом, чтобы избежать переполнености салонов. В среднем метро перевозит 600 тысяч пассажиров в сутки.

26 ноября 2003 года создано предприятие КУП «Минсктранс», объединившее историю развития всего городского пассажирского транспорта, путем слияния 4-х организаций: УП «Минскгорэлектротранс», УП «Минскпассажирэлектротранс, УП «Минский метрополитен», «Управления транспорта и связи» Мингорисполкома.

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Теория пассажирских перевозок:

Определение потребного числа ячеек в авт

На конкретном вокзале для периода максимальных перевозок с учетом внутрисуточной неравномерности прибытия пассажиров определяют по­требное число ячеек в автоматической камере хранения (КХС): Максимальное число пассажиров, пользующихся ус...

Пассажирские остановочные пункты

Пассажирские остановочные пункты должны иметь освещаемые пассажирские платформы с навесами или помещениями для пассажиров, билетные кассы, переходы через пути в уровне головки рельса или в ра...

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.