News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Монорельсовые дороги

Монорельсовые дороги были предложены почти 180 лет назад. Первая русская монорельсовая дорога с конной тягой была сооружена у села Мячково в ...

Электромобиль

Электромобиль - транспортное средство, ведущие колеса которого приводятся от электромотора, питаемого аккумуляторными батареями. Впервые появился он в Англии и во Фр...



Поезда
Электропоезд «ЭПЛ2Т»
Общественный транспорт - Поезда

Электропоезд ЭПЛ2Т (Электропоезд Луганский, 2 серия) — украинский пассажирский электропоезд постоянного тока.

 

Электропоезд производится на Луганском тепловозостроительном заводе. Электропоезд мощностью 4?240 кВт предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока в районах с умеренным климатом. Основная составность электропоезда — восемь вагонов: 2 головных, 4 моторных и 2 прицепных (Г-М-П-М-М-П-М-Г).

 

Технические характеристики

 

На электропоезде используются ТЭД постоянного тока. Электропоезд оборудован электрическим, электро­пневма­ти­чес­ким, пневматическим, ручным тормозами.Тел

ежка моторного вагона двухосная с двойным рессорным подвешиванием: буксовым бесчелюстным с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным подвешиванием с гидравлическими гасителями колебаний. Тяговый привод имеет комбинированное подвешивание (тяговый двигатель — опорно-рамное; редуктор — опорно-осевое).

Поддерживающая тележка головного и прицепного вагонов двухосная, бесчелюстная с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Кузовное подвешивание выполнено пружинным типа «Флексикойл».

Двухступенчатое рессорное подвешивание обеспечивает плавность хода и комфорт пассажиров.

Кузов вагона и настил рамы выполнены из нержавеющей стали. Между вагонами находятся закрытые переходные площадки баллонного типа, обеспечивающие безопасный переход пассажиров из вагона в вагон.

Вагоны электропоезда оборудованы автосцепкой. Головной вагон имеет с каждой стороны по две, а пассажирский вагон — по три наружные раздвижные двери, дистанционно управляемые машинистом. Внутренние раздвижные двери само­закры­ва­ю­щи­е­ся. Окна вагонов — блочного типа из безосколочного стекла.

Комфортность

 

Пассажирские салоны вместительны, оборудованы удо бными полумягкими сидениями (предусмотрена установка мягких и жестких сидений), радиовещательной аппаратурой; на боковых стенах расположены багажные полки, в простенках окон вешалочные крючки.

 

Планировка пассажирских салонов, размеры и расположение сидений, дверей и подножек обеспечивают максимально возможную интенсивность пассажирообмена при посадке-высадке.

Отопительная система и теплоизоляция помещений обеспечивают в электропоезде в холодное время автоматическое поддержание средней температуры воздуха +15 °С. В салонах вагонов предусмотрена естественная и приточная вентиляция; в туалетных помещениях вытяжная и принудительная вентиляция.

 

Электропоезд оборудован автоматической системой пожарной сигнализации, реагирующей на тепло и дым.

 

Освещение пассажирских салонов, кабины машиниста, тамбуров машинного отделения и туалетов обеспечивается люминесцентными лампами. Предусмотрено дежурное освещение в пассажирских салонах, тамбурах и туалетах лампами накаливания.

 

Для экстренного торможения в аварийной ситуации в тамбурах и салонах установлены стоп-краны

 
Электропоезд «ЭПр»
Общественный транспорт - Поезда

ЭПр (электропоезд для региональных линий) — серия электропоездов, эксплуатируемых Белорусской железной дороги на региональных линиях (маршруты Минск—Барановичи—Минск, Барановичи—Брест—Барановичи и Минск—Орша—Минск).

 

Электропоезда серии ЭПр производятся швейцарской компанией Stadler Rail AG и относятся к семейству моторвагонных подвижных составов Stadler FLIRT.

 

Белорусской железной дорогой 19 марта 2010 года был заключён контракт на поставку 4 электро­поез­дов ЭПр для региональных линий. Производство электропоездов осуществляет на заводе компании Stadler Rail AG в городе Буснанг, Швейцария. По состоянию на 16 февраля 2012 года поставлено четыре электропоезда серии ЭПр

В отличие от серии ЭПГ, вагоны укомплектованы мягкими сиденьями с подлокотниками, скомпонованными по схеме «два+два».

 

Обслуживание электропоездов, так же, как и поездов городских линий, осуществляется в моторвагонном депо Минск-Северный.

 

 
Электропоезд «ЭР10»
Общественный транспорт - Поезда

Электропоезд ЭР10 — электропоезд рижский, 10-й тип; заводское обозначение — 62-71) — серия опытных электропоездов постоянного тока, с электрическим торможением и увеличенной длиной кузова.

Является как бы переходным звеном к электропоездам ЭР22.

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд.

Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений.

Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного расхода поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Общая масса четырёхвагонного поезда составляла 207,8 т. Число мест для сидения в поезде — 486.

Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения электросекций ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.

Каждый четырёхвагонный поезд имел собственный номер, однако вагоны в поездах нечётных номеров (001,003,005) получали номера 1-4, а чётных (002,004,006) — номера 5-8, что подразумевало совместную эксплуатацию двух сцепленных чеырёхвагонных поездов.

Всего в 1960 — 1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Поезда поступили в депо Перерва и эксплуатировались на Курском и изредка других направлениях Московского железнодорожного узла.

В 1974 году они были исключены из инвентаря МПС из-за отсутствия запасных частей.

На данный момент сохранились лишь отдельные вагоны поездов. В хорошем состоянии сохранился 6-ой моторный головной вагон поезда ЭР10-002, который находится в Центральном музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге на территории бывшего Варшавского вокзала. Ещё один головной вагон одного из поездов находится в депо Ожерелье и переоборудован в сарай. Несколько вагонов ЭР10 обнаружены в депо Узловая.

 

 
Электропоезд «ЭПг»
Общественный транспорт - Поезда

ЭПг (электропоезд для внутригородских перевозок) — серия электропоездов, эксплуатируемых Белорусской железной дорогой на линиях Минской городской электрички. Электропоезда серии ЭПг производятся швейцарской компанией Stadler Rail AG и относятся к семейству моторвагонных подвижных составов «Stadler FLIRT».

Белорусской железной дорогой 19 марта 2010 года был заключён контракт на поставку шести электропоездов ЭПг для реализации проекта Минской городской электрички.

 

По состоянию на декабрь 2011 года поставлено три электропоезда серии ЭПг[3], эксплуатируемые на маршрутах Минск—Ждановичи—Заславль и Минск—Колядичи—Руденск. Ещё три электропоезда поставлены Белорусской железной дороге в 2012 году.

 

В отличие от серии ЭПр вагоны укомплектованы сиденьями без подлокотников, скомпонованными по схеме «два+три».

 

Электропоезда могут эксплуатироваться как в стандартной компоновке из 4-х вагонов, так и по системе многих единиц — в сцепке из 2-х или 3-х электропоездов.

 

Обслуживание электропоездов, так же, как и поездов Региональных линий, осуществляется в моторвагонном депо Минск-Северный.

 

В дальнейшем планируется строительство специализированного депо на станции Дегтярёвка.

 
Электропоезд «ЭПЛ9Т»
Общественный транспорт - Поезда

ЭПЛ9Т (Электропоезд Луганский, 9-й тип) — серия пригородных пассажирских электропоездов переменного тока, строившаяся с 2001 по 2008 год на Луганском тепловозо­строи­тель­ном заводе.

 

Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц, с шириной колеи 1520 мм, в районах с умеренным климатом, в пригородном сообщении. Конструкционная скорость электропоезда 130 км/час. Длина по осям автосцепок 202 000 мм.

Основная схема формирования электропоезда — Г01-М02-П03-М04-М06-П05-М08-Г07 (8 вагонов; 2 головных, 4 моторных, 2 прицепных).

Количество мест для сидения:

в головном вагоне: 118;

в моторном вагоне: 118;

в прицепном вагоне: 130.

В настоящее время, электропоезда серии ЭПЛ9Т находятся в моторвагонных депо РПЧ-8 Фастов Юго-Западной железной дороги (№ 002, 003, 005—009, 011, 012) и РПЧ-2 Полтава Южной железной дороги (№ 001, 004, 010, 013).

 
Электропоезд «ЭР1»
Общественный транспорт - Поезда

Электропоезд ЭР1 — Электропоезд Рижский, первый тип. Электропоезд, выпускавшийся с 1957 по 1962 год на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР.

 

Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с?), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого соответствия между сцепным весом и полным весом поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах

В 1957 году на Рижский вагоностроительный завод при участии Рижского электромашиностроительного завода и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской ж. д., где трудился на линии до 1992 года.Остатки первого состава серии (а именно вагоны 01, 03, 08) находились на базе запаса Зеленогорск в крайне неудовлетворительном состоянии.Разрезаны в лом в 2007 году

Электропоезда серии ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных — Московского и Ленинградского — узлов и в связи с этим имели выходы на высокие платформы. Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В начале 1970-х годов из-за износа подвижного состава началась передача этих электропоездов на менее загруженные узлы, для чего их переоборудовали выходами на низкие платформы на Московском локомотиворемонтном и Октябрьском электровагоноремонтном заводах, но к 1976 г. большая их часть — около 90 % — находились на Московской и Октябрьской дорогах.

К настоящему времени большинство электропоездов серии ЭР1 списаны, оставшиеся эксплуатируются на Украине. Также до недавнего времени эти электропоезда эксплуатировались на Калининградской железной дороге и в Эстонии, но сейчас они также списаны. Вагоны 01 и 10 поезда ЭР1-228 хранятся в музее Калининградской железной дороги на Южном вокзале.

Секция электропоезда ЭР1-02 (вагоны 09-10) находится в музее железнодорожной техники Западно-Сибирской ж.д.

На Приднепровской железной дороге (юг Украины) эксплуатируются по состоянию на 10.2009. на всех маршрутах по Крыму: Симферополь — Севастополь, Симферополь — Евпатория, Симферополь — Джанкой — Новоалексеевка — Мелитополь, на Днепропетровском и Запорожском узлах. Несколько составов после прохождения капитального ремонта на Киевском электровагоноремонтном заводе планировалось передать на Львовскую железную дорогу в качестве замены электросекций СР3 в депо Мукачево, но потом отказались от них, в пользу ЭР2.

 

 


Страница 11 из 19

Теория пассажирских перевозок:

Способ определения пассажиропотоков с ис

Способ определения пассажиропотоков с использованием отчетных материалов позволяет получить межстанционную корреспонденцию пассажиров, густоту пассажиропотока по перегонам, а также его распределение по дням недели и часам су...

Технология работы камер хранения и багаж

Багаж разделяется на три категории: ручная кладь (легко переносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров), оставляемая на вокзале для краткосрочного хранения; багаж, сдаваемый пассажиром по...

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.