Возникшая в результате географических открытий колониальная система способствовала накоплению в руках европейской буржуазии большого количества золота, серебра, различных ценностей и денеж­ных средств, необходимых для организации крупного капиталистиче­ского производства и одновременно сформировала огромный рынок для реализации продукции.

С развитием экономических связей Европы с Африкой, Азией, Америкой торговля приобрела мировой характер и центр ее переме­стился со Средиземного моря на Атлантический океан. При этом некогда процветавшие итальянские города начали приходить в упа­док. Так, Венеция, в прошлом маленькая рыбацкая деревушка на 118 крохотных островах, куда укрылись жители Падуи, Аквилеи, Конкордии и др. от нашествия полчищ Атиллы, благодаря торговле на базе морского флота к XV в. превратилась в могучую процветаю­щую республику. Но как только новые транспортные связи прошли мимо Венеции, она потеряла доходные грузовые и пассажирские потоки, начала деградировать в экономическом плане.

В этом отношении поучительна и история Брюгге. В IV в., вследст­вие каких-то геологических изменений море залило целую провинцию на территории Фландрии (современной Бельгии) и волею судьбы пре­вратило Брюгге в морской порт. Сюда стали прибывать суда с груза­ми для многих городов Европы. Нарастал поток и в обратном на­правлении. Судоходство стимулировало расширение города, разви­тие в нем ремесел, оживление внешней и внутренней торговли. К XIII в. Брюгге превратился в главный склад 22 торговых городов Европы. Брюгге стали называть «мировым рынком» и соперником Лондона и Ганзы.

Но вот с XVI в. залив Звины стало заносить песком, а море все дальше и дальше уходило от города. По мере нарастания затрудне­ний с приемом, погрузкой и разгрузкой судов судоходство стало сокращаться, а город экономически начал хиреть. В конце XIX в. по­строили морской канал длиною 10 км, который несколько оживил судоходство, но не настолько, чтобы возродить былое значение и славу Брюгге. К этому времени развился другой порт — Антвер­пен, который и в наше время наряду с Гавром и Роттердамом счита­ется главными западными морскими воротами континентальной Ев­ропы.

Дальнейшее разделение труда, развитие техники, ремесел, рост городов и торговли, наличие массы свободных от феодальной зависи­мости рабочих рук способствовали возникновению мануфактур, т. е. мелких промышленных заведений, основанных на ручном труде и простейшей технике, для выпуска различных товаров.

Специализация производства в рамках мануфактурной формы в свою очередь ускорила накопление опыта и существенно повысила производительность труда и объем продукции. Однако мануфактуры не смогли удовлетворить быстро возраставший внутренний и внеш­ний рынок в поставляемых ими товарах. В результате мануфактур­ное производство стало вытесняться машинным.

Бурное развитие машинной техники, начавшееся, как принято считать, с изобретения ткацкого станка и прядильной машины в Англии в 30-х гг. XVIII столетия, а затем захватившее не только текстильную, но и добычу угля, лесообработку, металлургию, ме­таллообработку, переработку сельскохозяйственных продуктов и многие другие отрасли производства, резко увеличило производи­тельность при выработке товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребова­лась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Одна­ко возможности исполнительных машин ограничивались маломощ­ностью, несовершенством и ненадежностью источников двигательной силы (двигателей), в качестве которых на первых порах применя­лись водяные колеса, ветровые установки, приводы, использующие силу животных (в частности, конные), и даже ручные. Не удовлетво­ряли производство, торговлю и имевшиеся средства транспорта.

В конце XVII и начале XVIII в. возникла острая необходимость в мощных водяных насосах для откачивания воды из рудников и угольных шахт. В 1690 г. француз Д. Папин построил паровую машину, состоящую из цилиндра и поршня, которая получила наименование атмосферной. Рабочий ход поршня в цилиндре совер­шался атмосферным давлением, а пар лишь поднимал поршень в исходное положение и после конденсации создавал под поршнем вакуум. В силу несовершенства машина Папина оказалась практиче­ски неработоспособной, но конструкционная форма превращения теплоты в механическую энергию была найдена, и это нужно при­знать великим шагом в науке и технике. Потребовалось ровно 2000 лет, чтобы водяной насос, широко применявшийся в Древней Греции и описанный Филоном Византийским, «обратить» из машины, потребляющей энергию, в машину, производящую энергию.

Использовав идею и конструкцию Папина, английский кузнец Ньюкомен построил «водоотливную машину», где конденсация пара под поршнем осуществлялась впрыскиванием туда холодной воды. Опускаясь под атмосферным давлением, поршень через шток и коро­мысло передавал усилие на водяной насос. Машина Ньюкомена после усовершенствования ее рядом изобретателей оказалась доста­точно удачной.

В России паровую машину для приведения в действие воздушных мехов на Колывано-Воскресенских заводах построил русский меха­ник Иван Ползунов. Уменьшенная против первоначального проекта модель машины в 1766 г. показала хорошую надежность, подавая воздух, достаточный на 10 или даже 12 металлургических печей. Из исторических материалов следует, что Ползунов ставил задачу создания универсальной машины, пригодной для любых целей.

Машина Ньюкомена была в высшей степени неэкономична: для конденсации пара в горячем цилиндре требовалось относительно много воды и времени, чтобы охладить цилиндр, а при последующем впуске пара в холодный цилиндр требовался большой расход пара (на нагревание). Д. Уатт, получив машину Ньюкомена на ремонт, предложил важное усовершенствование: он соединил паровой ци­линдр с особым конденсатором, куда пар устремляется после подъема поршня. Позднее Уатт предложил поднимать поршень противовесом, а пар после рабочего хода конденсировать в специ­альном конденсаторе. Эта уже чисто паровая машина одиночного «простого» действия была Уаттом запатентована в 1769 г.

В 1784 г. Уатт сделал второй важный шаг: он предложил впус­кать пар попеременно с обеих сторон поршня с тем, чтобы каждый ход поршня был рабочим, превратив тем самым установку в машину двойного действия, мощность которой стала в 2 раза большей. Патент на указанную конструкцию закрепил за Уаттом авторство на универсальный паровой двигатель.

Так паровой машине суждено было стать прототипом мирового универсального механического двигателя, преобразившего не только производство, но и весь уклад жизни народов.

Технический переворот, охвативший во второй половине XVIII в. вслед за Англией многие страны Европы, называемый  «промышленной революцией», оказал огромное влияние на темпы роста производства и торговли, особенно, когда было освоено про­изводство самих машин при помощи машин. Однако перешедший по наследству от феодального периода транспорт в виде гребных и па­русных судов (особенно мелких на внутренних реках), а также вьючных животных и повозок, двигавшихся по грунтовым дорогам, оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства. Ученые того времени писали: «Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности». Поэтому одновременно с промыш­ленностью начал быстро развиваться и транспорт на той же принци­пиально новой технической основе. Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически лю­бой мощности и не зависящую от условий погоды. Приспособленная для вращательного движения она стала основой технического про­гресса на всех видах транспорта. И уже через несколько лет появи­лись первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, а значительно позднее и паровые самолеты. Наряду с наращиванием парка подвижного состава интенсивно развивались сети всех путей сообщения.

В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали вла­дельцу груза, осуществлявшему перевозку. При капитализме, по мере того как укрупнялись предприятия, усложнялась техника и технология производства и резко возрастал объем продукции, хозяину предприятия становилось все труднее содержать собствен­ное сложное и дорогостоящее транспортное хозяйство, которое иног­да и не могло быть рационально использовано в силу специфики каждого данного производства, например, при вынужденной нерав­номерности. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоя­тельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В этом процессе нетрудно увидеть дальнейшую специализацию, распространившуюся и на транспорт, которая позволила, с одной стороны, ускорить прогресс самого транспорта, а с другой — освободить от сложных функций крупное машинное производство.

Таким образом, в условиях капиталистического способа про­изводства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключаю­щиеся, прежде всего в применении механического двигателя, в значи­тельном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциации средств и появлении морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, трубопро­водного и позднее воздушного транспорта, что способствовало более интенсивному развитию человечества.