Перспективы эстакадного транспорта.

В январе 2004 года впервые в столице примут пассажиров монорельсовые поезда. Многие из нас пожелают прокатиться, посмотреть на город сверху, откуда «видно все», испытать удовольствие.

Монорельс исторически совмещал в себе функции средства передвижения и средства развлечения. Этот транспорт рекреации близок к популярным аттракционам, особенно – к «колесу обозрения». На всемирных ЭКСПО разных лет монорельс устраивали именно для обозрения выставочного пространства и одновременно для проезда без задержки над массовым скоплением людей. Характерно, что и у нас в Москве первая линия монорельса проходит мимо зрелищных территорий Останкина, ВВЦ, а в дальнейшем направится вдоль Ботанического сада. Монреальский павильон ВВЦ уже видел подобный вид транспорта на ЭКСПО в Канаде.

Бреющий полет над городскими пробками

Когда большие города превратились в столпотворение людей и машин, когда по нашим улицам стало трудно проехать, трудно и улицы пересечь, монорельс приобрел актуальность как внеуличный транспорт. В городском круговороте он также спасителен, как метро, но гораздо дешевле в строительстве.

Если на один километр подземки нужно 60–120 миллионов у. е. , на один километр легкого метро – 40 миллионов, то на монорельс уходит всего 20 миллионов.

Машины стоят в пробках, а вы беспрепятственно проезжаете над ними, пересекаете Октябрьскую железную дорогу, улицы в районе телецентра, тротуары, заполненные людьми, и видите город с 7-метровой высоты.

Бреющий полет. Скорость, вроде бы, не ахти какая. Максимальная – 60 километров в час, средняя или пассажирская – 40.

Но попробуй обгони! Обогнать можно только до первого светофора на перекрестке.

Генеральный менеджер ОАО «Московские монорельсовые дороги» «ММД» Михаил Соломонов убежден, что в ближайшие десятилетия альтернативы этому виду транспорта не будет.

Автопарк в городе продолжает расти ежегодно на 200–300 тысяч машин. Часто средняя скорость автобусов и трамваев изза постоянных заторов не достигает 12–14 километров в час.

Даже «ГАЗели» вязнут в транспортном потоке. А монорельс при своих стабильных 40 километрах абсолютно не загромождает городских улиц. К тому же он совершенно безопасен и надежен. В Японии, например, выдержал самые разрушительные землетрясения.

Трансдизайн сделал моно привлекательным. Состав похож на хрустальную гусеницу, ползущую по стебельку эстакады. Вечером он вдвойне красив, эффектно выглядит на фоне темного неба. Будто создан ради украшения города.

Самый бесшумный транспорт

Когда Юрий Лужков вместе с руководителями города обкатал первую линию монорельса, он обратил внимание на его высокую экологичность, на мягкий и бесшумный ход. Не нужно никаких шумопоглощающих экранов, которые необходимы для легкого метро и автобанов. Вороны, сидящие на ближайших к эстакаде деревьях, никак не реагируют на приближение сверкающего состава. Уместно вспомнить мировую практику.

Где устроены монорельсы? В Сингапуре – как раз в птичьем парке с остановкой у вольера над водопадом, в Токио – в зоопарке, в Иняме (Япония) – в парке обезьян, в Филадельфии, в Майами (США) – тоже в зоопарках. Очевидно, птиц и животных монорельс не тревожит.

Не мешает он и отдыхающим людям. Первый в мире «подвесной трамвай», построенный инженером И. Романовым, начал курсировать в парке Гатчины в 1899 году. Ближе к нашему времени монорельсы стали устраивать в США, в Европе, в Австралии, в Китае на различных «диснейлэндах», луна-парках, в прочих парках развлечений, на пляжах, на курортах, в зонах туризма. Есть у подвесного транспорта еще одно предназначение.

Во многих странах он связывает аэропорты с городами. Почему его выбрали для этой функции?

Вероятно, потому что в пригородах обычно находятся парковые зоны, которые никто не хочет нарушать.

И у нас ОАО «ММД» предлагает соединить Внуковский аэропорт со станцией метро «ЮгоЗападная». Эстакада должна пройти вдоль Киевского шоссе, не затрагивая леса. Хотя для начала здесь решили ограничиться линией легкого метро от Солнцева, но идея монорельса не отвергнута. Эксплуатация первой линии покажет, насколько перспективен этот новый для Москвы вид транспорта, который доказал свою эффективность в разных концах света.

Секрет московского моно

Старейший из всех монорельсов, построенный в немецком городе Вуппертале в 1901 году, пережил две мировые войны и работает до сих пор. Путь на стальных опорах, протянувшийся над рекой Вуппер, долго слыл чудом техники. Его любили фотографировать русские футуристы и немецкие конструктивисты из знаменитого «Баухауза». Нынешние монорельсы выглядят гораздо комфортабельней. Больше всего подвесных дорог построено в Японии по понятным причинам. На островах высокая скученность, а строить метро в сейсмически опасной зоне нельзя. В Стране восходящего солнца монорельс перевез уже миллиарды пассажиров.

То, что современный моно использует последние достижения техники, можно почувствовать уже в первом московском депо, начиненном электроникой. Его огромное подкупольное пространство заняло часть территории трамвайного парка имени Баумана на Сельскохозяйственной улице. В этом электродепо работает трансбордер, внушительное поворотное устройство. Оно способно направить состав из 6 вагонов в определенную техническую зону или развернуть его на 180 градусов. Но главное ноу-хау нашего монорельса – это линейный двигатель, разработанный в ОАО «ИНЦ ТЕМП» и опробованный на полигоне Института теплотехники в Отрадном. Получается так, что состав тянет себя сам за счет бегущего электромагнитного поля. Такой транспорт не подвержен обледенению, что важно в условиях нашего климата. Гололед совсем не страшен, поскольку поезд использует линейный привод и тяговое усилие передается без посредников. По словам Соломонова, наш монорельс на 99, 9 процента из отечественных комплектующих. Над его созданием работали более 50 предприятий.

Продолжается обкатка целиком построенной 5-километровой линии от электродепо до станции «Тимирязевская», где устроен круг, как это делается на обычных трамвайных маршрутах. Эстакада монорельса на 250 опорах, сооруженная Мостоотрядом – 114 корпорации «Трансстрой», выглядит гораздо красивее и изящнее мощной транспортной эстакады, проходящей по соседству над проспектом Мира. Даже рядом с эстакадой легкого метро она выглядела бы ниточкой. Также изящны павильоны шести станций. Они строятся сейчас полным ходом. Работы не останавливались даже в праздничные дни.

Перспективы – интересные и невероятные

Судя по всему, за первой линией монорельса пойдут вторая, третья, четвертая… Наша газета рассказывала об идее построить линию над водой вдоль Москвы-реки. Она пройдет под мостами на уровне парапета набережных, чтобы не быть слишком заметной. Монорельсовые составы будут стремительно появляться из-за поворота реки, обгоняя речные трамвайчики.

Можно высадиться на берег в Нескучном саду или на Пушкинской набережной Центрального парка, куда обычным городским транспортом не доехать.

Монорельсовые специалисты «ММД» виртуально примерялись к Малому кольцу Московской железной дороги. Это тоже возможный вариант. Было время, когда намечали построить в столице второе большое кольцо метрополитена. Его проектировали ближе к периферии города, через спальные районы. Но поток пассажиров здесь относительно невелик. Для связи соседних районов, в том числе – разделенных лесопарками, предпочтительней монорельс с пассажиропотоком от 5 до 15 тысяч человек в час. Таким образом, может возникнуть монорельсовое кольцо, частью которого станет нынешняя первая линия «Тимирязевская» – «Ботанический сад».

Учитывая возможность линейного двигателя развивать скорость до 130 километров в час, решено изменить форму и конструктивные особенности вагонов, чтобы реально использовать монорельс на всех «вылетных» магистралях из столицы. Тогда удастся разгонять составы вне города, по крайней мере до 90 километров в час.

Сейчас «ММД» работает над совершенствованием подвижного состава, чтобы в полной мере использовать резервы отечественного двигателя. При этом вместимость вагонов можно увеличить вдвое и втрое.

Есть и вовсе грандиозная идея, вынашиваемая в «ММД» – соединить скоростным грузопассажирским поездом на магнитной подушке Москву и Петербург. 650 километров поезд системы «Трансрапид» должен преодолеть за 120 минут! Преимущества такого транспорта на трассе между двумя столицами очевидны. Он может проходить по зоне отчуждения железной дороги, даже над станционными платформами. Возможно соединение эстакадного, наземного и даже тоннельного вариантов.

Рубить деревья и выравнивать ландшафт не придется. Вообще монорельсы и поезда, использующие метод магнитной левитации, практически не вмешиваются в природу. Поэтому не только для больших городов приемлемы и перспективны такие суперсовременные виды транспорта.