В 2006 году Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова отгрузил в Москву опытный экспериментальный образец трамвайного вагона модели КТМ-30 для прохождения испытаний. На опытном вагоне, впервые в истории завода, применён асинхронный привод производства фирмы «Канопус» с тяговыми двигателями ТАД-21. В дальнейшем асинхронный привод, электронное табло и другие новшества данной модели стали применяться на новой модификации серийных вагонов 71-619А. Модель КТМ-30 была разработана по пожеланиям Москвы и с целью использования в проектируемой системе «скоростного трамвая».

Также из данного модельного ряда было предложено строительство одиночного одностороннего четырёхосного трамвайного вагона с возможнстью работы по СМЕ для обыкновенных трамвайных линий, который получил обозначение 71-623. Несмотря на единый модельный ряд и схожесть с 71-630, 71-623 разрабатывался заново, так как 71-630 имел много недочётов и проблем в эксплуатации, которые было решено исправить на новом вагоне. Была усовершенствована тележка, изменён внешний вид, салон и многое другое.

Первые два вагона должны были поступить в Москву в 2008 году, для испытаний работы по СМЕ, однако разработка и строительство задержались. В 2009 году оба вагона были полностью завершены и УКВЗ должно было отправить по одному вагону в Москву и Санкт-Петербург для проведения испытаний, однако ни в Москву, ни в Санкт-Петербург опытные экземпляры не добрались, так как города, якобы, отказались: Петербург по каким-то причинам не смог договориться с заводом, а Москву не устроила узкая передняя дверь, которая уменьшает время посадки пассажиров. В результате, вместо Санкт-Петербурга и Москвы вагоны попали в Нижний Новгород и Уфу соответственно, где в настоящее время проводятся их испытания.

Технические подробности

Уровень пола пассажирского салона переменный: пониженный в зоне установки тележек, низкий — в средней части кузова. Доля низкого пола — более 40 %. Широкие дверные проёмы и накопительные площадки в низкопольной части вагона позволяют увеличить скорость посадки-высадки и создать комфортные условия для пассажиров с детьми и инвалидов.

Тяговый электропривод выполнен на современной элементной базе и обеспечивает отличные энергетические и динамические характеристики.

В тормозном режиме предусмотрена возможность рекуперации электроэнергии в контактную сеть. Применены асинхронные тяговые двигатели, имеющие меньшие массогабаритные показатели, более надёжные в эксплуатации и значительно проще в обслуживании.

Трамвайные тележки с 2-х ступенчатым подрессориванием отвечают требованиям ЕЭК ООН по уровню шума и вибрации.