News image News image News image News image News image News image News image

Новые виды транспорта:

Гелиотранспорт

Электромобили, солнцемобили, солнечные велосипеды, электромоторные суда с солнечными батареями - все эти экологически чистые транспортные средства появились всего лет 15-20 на...

Скоростной пассажирский трубопровод

Этот скоростной пассажиро-трубопровод называется FTS (Fast Tube System). Придумали его англичане. FTS представляет собой сеть труб с проложенными в них об...



Поезда
Электропоезд «Сокол-250»
Общественный транспорт - Поезда

 

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол» — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

 
Электропоезд «ЭД2Т»
Общественный транспорт - Поезда

 

Электропоезд ЭД2Т (Электропоезд Демиховский, вторая модификация) — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1993 года на Демиховском машиностроительном заводе.

Еще в начале 80-х годов на Демиховском машиностроительном заводе было решено начать производство электропоездов, аналогичных поездам Рижского вагоностроительного завода.

Ранее завод специализировался на узкоколейных вагонах, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов Рижского вагоностроительного завода.

Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с кузовом опытного электропоезда переменного тока ЭР29 и проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. Однако в связи с распадом СССР проекты по созданию поездов на РВЗ были свёрнуты, что заставило Демиховский завод пересмотреть специализацию и начать производство полноценных электропоездов на базе ЭР24 и ЭР29, включая моторные вагоны.

Первый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД (электропоезд демиховский), был изготовлен в 1993 г. и вцеплен 11-м вагоном в поезд ЭР2Т-7233, выпущенный на РВЗ в 10-вагонном составе, который до 2010 г. эксплуатировался в этой составности в депо Железнодорожная.

Кузов вагона был изготовлен по аналогии с поездом ЭР29 и почти на 2 метра превосходил в длине стандартный кузов ЭР2. Вагон имел немного удлинённый салон и просторные тамбуры с широкими дверями, чем резко выделялся среди типовых вагонов и обратил внимание пассажиров, особенно в часы пик. Впоследствии заводом был выпущен целый ряд вагонов ЭД, которые были вцеплены в Рижские электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т и будущие Демиховсские поезда ЭД2Т, ЭД4 и ЭД4М.

В 1993 г. был изготовлен первый электропоезд ЭД2Т-0001 (электропоезд демиховский, 2 тип (цифра 2 была выбрана всеми заводами по аналогии с ЭР2 для обозначения поездов постоянного тока) буква «Т» означала наличие реостатного торможения). Поезд состоял из 2 головных и 3 прицепных вагонов длиной 21,5 м производства Демиховского завода и 5 моторных вагонов длиной 19,6 м производства Рижского завода, которые не отличались от моторных вагонов ЭР2Т. Удлинённые кузова и кабины прицепных вагонов немного отличались от ЭР2 и в точности соответствовали поезду ЭР29.

Электрооборудование поезда было изготовлено Рижским электромашиностроительным заводом и соответствовало электрооборудованию ЭР2Т. Испытания электропоезда ЭД2Т-0001 проходили в ноябре-декабре 1993 г. одновременно с электропоездом ЭТ2-001 производства Торжокского вагостроительного завода. ЭД2Т-0001 поступил для эксплуатации в депо Перерва Курского направления МЖД, где было решено создать парк для новых поездов ДМЗ. По той же схеме был изготовлен электропоезд ЭД2Т-0002, поступивший в депо Ярославль-главный. В дальнейшем было выпущено по 2 головных и 3 прицепных вагона ЭД2Т для поездов 0003, 0004 и 0005; моторные вагоны ЭР2Т для них были взяты из эксплуатируемого парка. Эти 3 поезда поступили в депо Перерва, в дальнейшем все они были переданы в другие депо

Вскоре заводом был изготовлен первый полный электропоезд ЭД2Т-0006, все вагоны которого были построены на ДМЗ и имели длину кузова 21,5 м. Начиная с этого поезда завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД2Т. Электрооборудование поездов продолжало изготавливаться в Риге. Оно было почти идентично электрооборудованию ЭР2Т, за исключением небольших отличий.

 

В частности, изменилась конструкция контроллера машиниста, который был выполнен в форме штурвала, а также изменены электросхемы для возможности задержки включения компрессора одного из прицепных вагонов при сцеплении нескольких прицепных вагонов подряд. Для подключения высоковольтных соединений был установлен дополнительный контактор.

 

 
Электропоезд «ЭД9»
Общественный транспорт - Поезда

ЭД9 (Электропоезд Демиховский, 9-й тип) — серия электропоездов переменного тока, выпускающихся с 1995 года на Демиховском машиностроительном заводе для железных дорог России и бывшего СССР.

Серия электропоездов серии ЭД9 началась с ЭД9Т, внешне похожего на ЭД2Т, но предназначенного для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц. Электропоездов ЭД9Т было выпущено 27 8- и 10-вагонных составов (номера с 0001 по 0027). Ныне ЭД9Т не выпускается. С номера 0028 выпускаются электропоезда серий ЭД9М и ЭД9МК.

Электропоезд ЭД9М является аналогом электропоезда ЭД4М, но в отличие от него предназначен для эксплуатации на маршрутах с переменным током. Внешне электропоезд ЭД9М почти не отличается от ЭД4М.

Внутри салона моторного вагона электропоездов ранних выпусков расположен шкаф с высоковольтным кабельным вводом. На данный момент был разработан компактный аналог, позволивший увеличить количество посадочных мест за счет отсутствия шкафа.

Конструкционная скорость, км/ч — 130

Основная составность — 9-ти вагонная (по схеме 2 головных вагона, 4 моторных вагона, 3 прицепных вагона).

Возможные варианты составности поездов — 4,6,7,8,9,10,11

Длина электропоезда основной составности, м — 198,6

Длина поезда — n(количество вагонов) х 22,06

Длина вагона по осям автосцепок, мм — 22056

Ширина вагона, мм — 3522

База вагона, мм — 15000

Ширина дверного проема, мм — 1250

Количество мест для сидения в поезде — 2251

Номинальная вместимость (места для сидений плюс 5 пасс./м2):

в поезде — 2149

в головном — 205

в моторном — 248

в прицепном — 249

Общая часовая мощность тяговых двигателей, кВт — 3520

Удельная мощность тяговых двигателей, кВт/т — 8,58

Среднее ускорение до скорости 60 км/ч, м/с2 — 0,7

 
Электросекция «СН»
Общественный транспорт - Поезда

Электросекция СН — электросекция Северная Новая, отличается от предыдущих более мощными ТЭД, которые к тому же имеют опорно-рамную подвеску. Является своего рода переходным звеном от электросекций С к электропоездам ЭР.

Электросекции СР3 имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 году ВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В.

Согласно заданию поездная единица должна быть спроектирована в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м, с использованием по ширине габарита 2В, ТЭД установленные на раме тележки (подвеска II-го класса) и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: трёхвагонная секция, длина кузова равна 19,3 м, отсутствие электрического торможения.

В 1953 г. конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготовлялось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом.

Первая секция

В 1954 г. указанные выше заводы изготовили трехвагонную секцию, получившую обозначение серии СН (Северная, новая); ее моторному вагону был присвоен номер 2001. В январе 1955 г. после предварительных испытаний, проведенных в Риге, секция прибыла в Москву и в феврале совершила несколько поездок на экспериментальном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, а также на участке Москва — Клин Октябрьской железной дороги. При следовании по участку Крюково — Москва 23 февраля 1955 г. секция развила скорость 120 км/ч.

Особенности конструкции и характеристики

Моторный вагон новой секции имел четыре тяговых двигателя ДК106 часовой мощностью по 200 кВт, рассчитанных на работу при напряжении на контроллере 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии СР. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями СР.

Подвеска тяговых электродвигателей на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути и уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска тягового электродвигателя и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 (?) и Д Московского метрополитена. Тележки вагонов в новой секции были выполнены цельносварными, буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов были унифицированы с тележками прицепных вагонов секций серии СР3 выпуска 1957 г.

Секция имела диваны с полужесткими сиденьями, значительно улучшенную внутреннюю отделку, освещение, принудительную вентиляцию и калориферное электрическое отопление.
Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах.
[править]Вторая секция и дальнейшая судьба составов
В 1955 г. была изготовлена вторая секция с моторным вагоном СН-2002.

В 1958 г. обе секции серии СН были переданы с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 г., после чего были исключены из инвентаря.

Вместо трехвагонных секций серий СР3 и СН рижские заводы с 1957 г. начали строить электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций.

 

 
Электропоезд «ЭД1»
Общественный транспорт - Поезда

ЭД1 (электропоезд демиховский, тип 1) — серия российских пригородных электропоездов переменного тока на электровозной тяге, разработанных и строившихся на Демиховскиом МЗ при активном участии ВЭлНИИ. Электропоезд ЭД1 состоит из 10 прицепных вагонов модели 62-322 (промежуточные прицепные вагоны электропоезда ЭД9Т), два из которых оборудованы туалетами, а по обоим концам состава в качестве головных расположены секции электровоза ВЛ80с, работающих по схеме тяни-толкай.

Электропоезда с электровозной тягой довольно хорошо известны, в частности такую схему компоновки имеют немецкие высокоскоростные ICE 1 и ICE 2, а также практически все электропоезда линий TGV.

Если в качестве моторных вагонов использовать секции серийных электровозов, то такой электропоезд можно ремонтировать в обычном локомотивном депо и появляется возможность отстрочить, либо вовсе избежать постройки отдельного моторвагонного депо.

В результате в августе 1999 года на Демиховском МЗ были построены 10 прицепных вагонов для будущего электропоезда, специальное электрооборудование для работы вагонов с электровозами поставил Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Также на НЭВЗ был отправлен грузовой электровоз ВЛ80с?496, которому требовались доработки для возможности работы с прицепными вагонами, в частности оборудование тормозами пассажирского типа, изменены электрические схемы для возможности питания и управления цепями освещения, отопления и открывания дверей прицепных вагонов.

В ноябре был сформирован электропоезд, который получил обозначение ЭД1-001, а после он был отправлен для прохождения комплексных испытаний. В период с января по март 2000 года электропоезд проходил приёмочные испытания на кольце ВНИИЖТа, а в апреле того же года был отправлен в депо Хабаровск-2 (ТЧ-2) Дальневосточной железной дороги. Всего планировалось построить 8 электропоездов, однако в общей сложности было 4. В частности, в апреле и мае 2000 года были выпущены ЭД1-002 и ЭД1-003, а в 2001 году — ЭД1-004. Все они, как и ЭД1-001, состояли из 10 прицепных вагонов с двумя секциями электровозов по концам.

При формировании ЭД1-002 был использован электровоз ВЛ80с?494, ЭД1-003 — ВЛ80с?262, ЭД1-004 — ВЛ80с?311. Все они поступили в депо Хабаровск-2.

В 2009 году все 4 электропоезда ЭД1 были расформированы. Электровозы вернули в грузовое движение, а прицепные вагоны (40 штук) отправили на базы запаса.

Примечательно, что электропоезда ЭД1 ещё продолжают числится в перечне выпускаемой продукции Демиховского завода.

 

 
Электропоезд «ЭД4»
Общественный транспорт - Поезда

ЭД4 (Электропоезд Демиховский, 4-я модификация) — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1997 года на Демиховском машиностроительном заводе.

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе встал вопрос о начале производства электропоездов с отечественным электрооборудованием. До этого все поезда ЭД2Т, выпущенные заводом, оснащались оборудованием Рижского электромашиностроительного завода (Латвия).

Вскоре был построен электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования. Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Новый электропоезд получил обозначение ЭД4.

ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается немного удлинённым салоном и большей длиной тамбура и соответственно большей шириной дверных проемов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик.

В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 году и к 13 марта 1997 прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Основные показатели при испытаниях соответствовали электропоезду ЭД2Т.

Быстродействующие выключатели БВ-11 не отвечали нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объем испытаний проводился с использованием БВП-105А производства РЭЗ. После испытаний поезд был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Впоследствии завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда: в 1997 — 0005 (10 вагонов), в 1998 — 0006, 0007 (по 10 вагонов), 0010 (6 вагонов) и 0014 (8 вагонов).

Электропоезд ЭД4-0001 поступил в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, где эксплуатировался на участке Минеральные Воды — Кисловодск. В 2007 году поезд был передан на большую Московскую окружную железную дорогу в депо Александров, где эксплуатируется по настоящее время.

Остальные электропоезда серии ЭД4 (кроме ЭД4-0007 и ЭД4-0010) сразу после выпуска были переданы в депо Перерва для обслуживания Курского направления Московской железной дороги.

ЭД4-0007 с завода отправился в депо Белгород, а ЭД4-0010 — в депо Минеральные воды, откуда был передан в депо Туапсе.

 

 


Страница 9 из 19

Теория пассажирских перевозок:

Автоматизация обслуживания пассажиров

В настоящее время на сети железных дорог создана вычислительная сеть по обслуживанию пассажиров, включающая в себя 27 региональных систем «Экспресс-2», из которых 14 систем функционируют на...

Технология работы камер хранения и багаж

Багаж разделяется на три категории: ручная кладь (легко переносимые предметы и вещи небольшого веса и размеров), оставляемая на вокзале для краткосрочного хранения; багаж, сдаваемый пассажиром по...

История транспорта:

Транспорт Россия

News image

Городской общественный транспорт в России начал массово развиваться в конце XIX века. В начале это бы...

Транспорт Европа

News image

Долгое время развитие и рост городов Европы был наиболее существенным в мире. Поэтому не удивительно, чт...

Транспорт США

News image

Как и в Европе, первыми видами общественного городского транспорта в США были метро (Нью-Йорк, 1904) и ...

Общественный транспорт сегоднешнего

News image

Развитие общественного городского транспорта в России, Европе и США несёт на себе основные черты исторического да...

Your are currently browsing this site with Internet Explorer 6 (IE6).

Your current web browser must be updated to version 7 of Internet Explorer (IE7) to take advantage of all of template's capabilities.

Why should I upgrade to Internet Explorer 7? Microsoft has redesigned Internet Explorer from the ground up, with better security, new capabilities, and a whole new interface. Many changes resulted from the feedback of millions of users who tested prerelease versions of the new browser. The most compelling reason to upgrade is the improved security. The Internet of today is not the Internet of five years ago. There are dangers that simply didn't exist back in 2001, when Internet Explorer 6 was released to the world. Internet Explorer 7 makes surfing the web fundamentally safer by offering greater protection against viruses, spyware, and other online risks.

Get free downloads for Internet Explorer 7, including recommended updates as they become available. To download Internet Explorer 7 in the language of your choice, please visit the Internet Explorer 7 worldwide page.